Авиационный инцидент определение

Особенности толкования понятия в различных источниках

Конвенция о международной гражданской авиации

Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации относит к авиационным происшествиям следующие события (здесь и далее определения из соответствующих правовых актов даются в обобщённом и сокращённом виде, только для создания общего представления об их особенностях):

  • когда какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьёзное телесное повреждение в результате нахождения в воздушном судне, столкновения с какой-либо его частью (в том числе отделившейся), либо в результате воздействия реактивной струи;
  • когда воздушное судно получает значительные повреждения или разрушается;
  • когда воздушное судно пропадает без вести либо оказывается в недоступном месте.

Определения содержат ряд исключений и оговорок. Не относятся к авиационным происшествиям, в частности:

  • гибель или травмы безбилетных пассажиров, скрывающихся вне зон, предназначенных для пассажиров и экипажа;
  • телесные повреждения, полученные в результате естественных причин, нанесённые самому себе, либо другими лицами;
  • определённые виды повреждений, относящихся к легко заменяемым частям или агрегатам воздушного судна.

Определены также рамки понятия «использование воздушного судна»: к авиационным происшествиям относятся только события, произошедшие с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полёта, покинули воздушное судно. Таким образом, не является авиационным происшествием, например, пожар, возникший при проведении ремонтных работ. В последней редакции Приложения 13 данное определение также расширено на беспилотные воздушные суда.

Определение Конвенции является одним из наиболее широких, охватывая, в частности, и гибель посторонних лиц на земле, если она вызвана непосредственным воздействием воздушного судна (например, при падении самолёта). В то же время в качестве авиационного происшествия не рассматриваются опосредованные воздействия (например, гибель в результате пожара, возникшего в результате воздействия реактивной струи).

Конвенция не устанавливает градации авиационных происшествий и вообще не использует термин «катастрофа».

ПРАПИ-98

Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), утверждённые Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (с изменениями от 19 ноября 2008 года, 7 декабря 2011 года), устанавливают определение, в целом аналогичное определению Конвенции о международной гражданской авиации. Кроме того, вводятся понятия авиационный инцидент (серьёзный авиационный инцидент) и производственное происшествие.

Основные отличия от определения Конвенции:

  • введено деление авиационных происшествий на катастрофы и аварии;
  • исключены из числа авиационных происшествий события, повлёкшие за собой телесные повреждения, но не смерть;
  • исключены из числа авиационных происшествий события, повлёкшие за собой смерть лиц, не находившихся на воздушном судне;
  • отсутствуют определения для БПЛА;
  • отличается перечень повреждений воздушного судна, не относящихся к авиационным происшествиям;
  • уточнено понятие «пропавшее без вести воздушное судно» (таковым считается судно, решение о прекращении поиска которого принято ФАС России).

Правила для государственных воздушных судов

«Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» устанавливают существенно более узкое определение для авиационных происшествий. Таковыми считаются только события, связанные с лётной эксплуатацией воздушного судна, которые привели к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.

Воздушное судно считается утраченным, когда:

  • произошло полное разрушение воздушного судна;
  • местонахождение воздушного судна (его обломков) не установлено и его официальные поиски прекращены;
  • эвакуация воздушного судна с места его вынужденной посадки невозможна или нецелесообразна независимо от полученных им повреждений;
  • восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.

Не считаются авиационными происшествиями события, приведшие к повреждению, но не разрушению воздушного судна. Такие события классифицируются как «серьёзный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна».

Как и в случае гражданских воздушных судов, авиационные происшествия с государственными судами подразделяются на аварии и катастрофы.

Таким образом, например, в соответствии с российским законодательством не будет рассматриваться, как авиационное происшествие, гибель человека на земле от упавшей на него детали военного самолёта (если сам самолёт при этом не был утрачен). С практической точки зрения, однако это различие не существенно для пострадавшего, так как влияет только на процедурные особенности расследования, не отменяя уголовной и гражданской ответственности виновников происшествия. Кроме того, международная Конвенция, ратифицированная Российской Федерацией, имеет приоритет перед национальными нормативными актами.

>Видео по теме

Примечания

  1. Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. aviadocs.net. Проверено 19 августа 2013. Архивировано 19 августа 2013 года.
  2. Текст Правил официально опубликован не был.
  3. Как и в Конвенции, к телесным повреждениям со смертельным исходом относятся такие повреждения, которые привели к смерти в течение 30 дней с момента происшествия.
  4. Документ ссылается на название не существующего в настоящий момент государственного органа — Федеральной авиационной службы (ФАС). В настоящее время его функции выполняет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
  5. Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 года № 1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации» (в ред. Постановлений Правительства РФ от 30.01.2008 № 34, от 07.12.2011 № 1013). Архивировано 18 мая 2012 года.
  6. См., в частности, статью 3 Воздушного кодекса Российской Федерации.
  7. Causes of Fatal Accidents by Decade (percentage). PlaneCrashInfo.com (01-01-2010). Архивировано 11 февраля 2013 года.
  8. Селяков Л. Л. Состояние с аварийностью — некоторые статистические данные, опубликованные в печати на 31.01.90. и коротко на 1995-1996 гг. // Человек, среда, машина. — АО АНТК им. А.Н. Туполева. — 1998. — 134 с.

> Литература

Определение авиационного происшествия. Виды авиационных происшествий.

Зачету

Структура и виды авиации Российской Федерации. Уполномоченные Федеральные органы государственного регулирования авиации Российской Федерации.

· Экспериментальная – это, как видно из названия, различные экспериментальные работы и испытания техники.

· Государственная – военная, ДОСААФ и авиация специального назначения (МЧС, МВД и т.д.)

· Наконец, гражданская – это собственно гражданская, гражданская коммерческая и авиация общего назначения (АОН).

Президент РФ-> Правительство РФ-> Минтранс России-> Ространснадзор/ Росавиация-> Трриториальные органы-> Отдел транспортной безопасности

Гражданская авиация Российской Федерации. Структура и органы государственного регулирования.

Президент РФ-> Правительство РФ-> Минтранс России-> Ространснадзор/ Росавиация-> Трриториальные органы-> Отдел транспортной безопасности

Основные правовые нормативные документы Российской Федерации в области безопасности полетов.

· ВК РФ Основной регламентирующий документ

· ФАП 25 Нормы летной годности

· ПРАПИ 98 Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

· ИКАО Приложение 13 Расследование АП и инцидентов

Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО в области обеспечения безопасности полетов.

Совет ИКАО и его вспомогательные органы обеспечивают постоянное руководство работой Организации. Одной из основных функций Совета является принятие Международных стандартов и Рекомендуемой практики ( SARPS ) и оформление их в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Стандарт представляет собой техническое требование, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной гражданской аэронавигации и который Договаривающиеся государства выполняют в соответствии с Конвенцией. Рекомендуемая практика представляет собой техническое требование, единообразное применение которого считается желательным для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской аэронавигации.

Подробные Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО изложены в 19 Приложениях к Чикагской конвенции, которые охватывают все аспекты деятельности международной гражданской авиации.

Приложение 19 –Управление безопасностью полетов.

В него входит:

— Обязанности государства по управлению безопасностью полетов

— Система управления безопасностью полетов (СУБП)

— Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими .

Безопасность полётов: основные понятия и определения.

Безопасностью полета называют свойство АТС осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.

АТС:

· Воздушная служба

· Экипаж

· Служба обеспечения полетов

· Ор.ВД

· ГСМ и т.д

Уровень БП – соответсвующая НЛГ вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятных факторов:

· Технический

· Человеческий

· Внешний

АП – происшедствие с ВС во время использования по назначению, с момента когда какое либо лицо из экипажа вступил на ВС до момента покидания:

· ВС получило повреждение, нарушающее прочность конструкции

· Кто-либо погиб на ВС

· ВС пропало без вести

· ВС совершило посадку на месте, эвакуация с которого практически невозможна.

Катастрофа – с человеческими жертвами

Авария – без жертв (в течение 30 суток никто не умер)

6. Понятие приемлимого уровня риска и безопасности полетов.

Приемлемый уровень безопасности полетов

В любой системе необходимо задать и измерять конечные показатели, с тем чтобы определить соответствие данной системы ожидаемым результатам и выяснить возможные области, где требуется предпринять определенные меры по улучшению результатов для достижения указанного ожидаемого уровня.

Введение концепции приемлемого уровня безопасности полетов отвечает необходимости (в дополнение к существующим принципам обеспечения безопасности, построенным на соблюдении нормативных требований) использовать подход, основанный на показателях безопасности. Приемлемый уровень безопасности полетов отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. С точки зрения отношений между надзорными полномочными органами эксплуатантами/поставщиками обслуживания эта концепция устанавливает определенную цель в области безопасности, которую эксплуатанты/поставщики обслуживания должны достичь при выполнении ими своих основных производственных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа. Указанный уровень является эталоном, в сравнении с которым надзорный орган может оценивать результаты в сфере безопасности полетов. При определении приемлемого уровня безопасности полетов необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли.

7. Классификация авиационных событий.

Авиационные события

· авиационные происшествия;

· авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

· производственные происшествия.

Авиационные происшествия

· авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

· авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия

· повреждения воздушных судов на земле (ПВС);

· чрезвычайные происшествия (ЧП).

АП — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции:

· нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

· требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,

за исключением:

· случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, не силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;

· повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);

· повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание.

ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает Федеральный исполнительный орган ГА.

АП с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

АП без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

АИ — событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС;

Событие, обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на БП , но не закончившееся авиационным происшествием.

САИ — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Признаки :

· n выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

· n возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров

(дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

· значительное снижение работоспособности членов экипажа;

· значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

· получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

· значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

· разрушение или рассоединение элементов управления;

· повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Повреждение ВС на земле — событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях .

ЧП — событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

· гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

· гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

· гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

· гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струёй силовой установки;

· разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

· угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

Определение авиационного происшествия. Виды авиационных происшествий.

Смотри вопрос 7 (АП)

Авиационный инцидент

Смотреть что такое «Авиационный инцидент» в других словарях:

  • Авиационный инцидент — (Ранее Предпосылка к лётному происшествию.) Событие, связанное с лётной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось… … Википедия

  • Авиационный инцидент — см. Расследование авиационного происшествия … Энциклопедия права

  • Авиационный инцидент — 1.2.2.4. Авиационный инцидент <*> событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с… … Официальная терминология

  • Авиационный инцидент — см. Расследование авиационного происшествия … Большой юридический словарь

  • Авиационный инцидент в аэропорту Храброво 01.10.2008 — … Википедия

  • Серьёзный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна — Серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна (Ранее Авиационная поломка) авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно. К серьезным… … Википедия

  • Серьёзный авиационный инцидент — (Ранее предпосылка к лётному происшествию. Общепринятое сокращение ПЛП) такой авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого… … Википедия

  • Серьезный авиационный инцидент — 1.2.2.23. Серьезный авиационный инцидент авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие. Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки: выход воздушного судна… … Официальная терминология

  • Серьезный авиационный инцидент — … Википедия

  • Серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна — … Википедия

История

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть ещё в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолётов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась система учёта и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолётов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 человек ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолётов.

Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние шесть десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е.

В 2010 году произошло 28 авиакатастроф, в которых погибло 828 человек.

Отрывок, характеризующий Авиационная катастрофа

Денисов встал и, делая жесты, излагал свой план Болконскому. В средине его изложения крики армии, более нескладные, более распространенные и сливающиеся с музыкой и песнями, послышались на месте смотра. На деревне послышался топот и крики.
– Сам едет, – крикнул казак, стоявший у ворот, – едет! Болконский и Денисов подвинулись к воротам, у которых стояла кучка солдат (почетный караул), и увидали подвигавшегося по улице Кутузова, верхом на невысокой гнедой лошадке. Огромная свита генералов ехала за ним. Барклай ехал почти рядом; толпа офицеров бежала за ними и вокруг них и кричала «ура!».
Вперед его во двор проскакали адъютанты. Кутузов, нетерпеливо подталкивая свою лошадь, плывшую иноходью под его тяжестью, и беспрестанно кивая головой, прикладывал руку к бедой кавалергардской (с красным околышем и без козырька) фуражке, которая была на нем. Подъехав к почетному караулу молодцов гренадеров, большей частью кавалеров, отдававших ему честь, он с минуту молча, внимательно посмотрел на них начальническим упорным взглядом и обернулся к толпе генералов и офицеров, стоявших вокруг него. Лицо его вдруг приняло тонкое выражение; он вздернул плечами с жестом недоумения.
– И с такими молодцами всё отступать и отступать! – сказал он. – Ну, до свиданья, генерал, – прибавил он и тронул лошадь в ворота мимо князя Андрея и Денисова.
– Ура! ура! ура! – кричали сзади его.
С тех пор как не видал его князь Андрей, Кутузов еще потолстел, обрюзг и оплыл жиром. Но знакомые ему белый глаз, и рана, и выражение усталости в его лице и фигуре были те же. Он был одет в мундирный сюртук (плеть на тонком ремне висела через плечо) и в белой кавалергардской фуражке. Он, тяжело расплываясь и раскачиваясь, сидел на своей бодрой лошадке.
– Фю… фю… фю… – засвистал он чуть слышно, въезжая на двор. На лице его выражалась радость успокоения человека, намеревающегося отдохнуть после представительства. Он вынул левую ногу из стремени, повалившись всем телом и поморщившись от усилия, с трудом занес ее на седло, облокотился коленкой, крякнул и спустился на руки к казакам и адъютантам, поддерживавшим его.
Он оправился, оглянулся своими сощуренными глазами и, взглянув на князя Андрея, видимо, не узнав его, зашагал своей ныряющей походкой к крыльцу.
– Фю… фю… фю, – просвистал он и опять оглянулся на князя Андрея. Впечатление лица князя Андрея только после нескольких секунд (как это часто бывает у стариков) связалось с воспоминанием о его личности.
– А, здравствуй, князь, здравствуй, голубчик, пойдем… – устало проговорил он, оглядываясь, и тяжело вошел на скрипящее под его тяжестью крыльцо. Он расстегнулся и сел на лавочку, стоявшую на крыльце.
– Ну, что отец?
– Вчера получил известие о его кончине, – коротко сказал князь Андрей.
Кутузов испуганно открытыми глазами посмотрел на князя Андрея, потом снял фуражку и перекрестился: «Царство ему небесное! Да будет воля божия над всеми нами!Он тяжело, всей грудью вздохнул и помолчал. „Я его любил и уважал и сочувствую тебе всей душой“. Он обнял князя Андрея, прижал его к своей жирной груди и долго не отпускал от себя. Когда он отпустил его, князь Андрей увидал, что расплывшие губы Кутузова дрожали и на глазах были слезы. Он вздохнул и взялся обеими руками за лавку, чтобы встать.
– Пойдем, пойдем ко мне, поговорим, – сказал он; но в это время Денисов, так же мало робевший перед начальством, как и перед неприятелем, несмотря на то, что адъютанты у крыльца сердитым шепотом останавливали его, смело, стуча шпорами по ступенькам, вошел на крыльцо. Кутузов, оставив руки упертыми на лавку, недовольно смотрел на Денисова. Денисов, назвав себя, объявил, что имеет сообщить его светлости дело большой важности для блага отечества. Кутузов усталым взглядом стал смотреть на Денисова и досадливым жестом, приняв руки и сложив их на животе, повторил: «Для блага отечества? Ну что такое? Говори». Денисов покраснел, как девушка (так странно было видеть краску на этом усатом, старом и пьяном лице), и смело начал излагать свой план разрезания операционной линии неприятеля между Смоленском и Вязьмой. Денисов жил в этих краях и знал хорошо местность. План его казался несомненно хорошим, в особенности по той силе убеждения, которая была в его словах. Кутузов смотрел себе на ноги и изредка оглядывался на двор соседней избы, как будто он ждал чего то неприятного оттуда. Из избы, на которую он смотрел, действительно во время речи Денисова показался генерал с портфелем под мышкой.
– Что? – в середине изложения Денисова проговорил Кутузов. – Уже готовы?
– Готов, ваша светлость, – сказал генерал. Кутузов покачал головой, как бы говоря: «Как это все успеть одному человеку», и продолжал слушать Денисова.
– Даю честное благородное слово гусского офицег’а, – говорил Денисов, – что я г’азог’ву сообщения Наполеона.

30px

] в Викицитатнике

30px

] в Викитеке

30px

на Викискладе

30px

Авиакатастрофы в Викиновостях

Авиация Это заготовка статьи об авиации. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Север замолк, и я подумала, что рассказ закончен. В его печальных серых глазах плескалась такая глубокая, обнажённая тоска, что я наконец-то поняла, как непросто должно было жить, отказывая в помощи любимым, светлым и прекрасным людям, провожая их, идущих на верную гибель, и зная, как легко было их спасти, всего лишь протянув руку… И как же неправильна по-моему была их неписанная «правда» о не вмешательстве в Земные дела, пока (наконец-то, когда-то!..) не придёт «правильное» время… которое могло так никогда и не придти…
– Человек – всё ещё существо слабовольное, Изидора… – вдруг снова тихо заговорил Север. – И корысти, и зависти в нём, к сожалению, больше, чем он может осилить. Люди пока ещё не желают следовать за Чистым и Светлым – это ранит их «гордость» и сильно злит, так как слишком уж отличается, от «привычного» им человека. И Думающие Тёмные, прекрасно зная и пользуясь этим, всегда легко направляли людей сперва свергать и уничтожать «новых» Богов, утоляя «жажду» крушения прекрасного и светлого. А потом уже, достаточно посрамлённых, возвращали тех же новых «богов» толпе, как Великих Мучеников, уничтоженных «по ошибке»… Христос же, даже распятым, оставался для людей слишком далёким… И слишком чистым… Поэтому уже после смерти люди с такой жестокостью пятнали его, не жалея и не смущаясь, делая подобным себе. Так из ярого Воина остался в людской памяти лишь трусливый Бог, призывавший подставлять левую щёку, если ударят по правой…. А из его великой Любви – осталось лишь жалкое посмешище, закиданное камнями… чудесная чистая девочка, превратившаяся в «прощённую» Христом, поднявшуюся из грязи, «падшую» женщину… Люди всё ещё глупы и злы Изидора… Не отдавай себя за них! Ведь даже распяв Христа, все эти годы они не могут успокоиться, уничтожая Имя Его. Не отдавай себя за них Изидора!
– Но разве же, по-твоему ВСЕ люди глупы и злы?.. На Земле очень много прекрасных людей, Север! И не всем им нужен «повергнутый» Бог, поверь мне! Посмотри на меня – разве ты не видишь? Мне был бы нужен живой Христос, так же, как и его дивная Любовь – Магдалина…
Север улыбнулся.
– Потому что ты – Из-и-до-ра… Ты молишься другим богам. Да и вряд ли им нужно молиться! Они с тобою всегда и они не могут тебя покинуть. Твои боги – Добро и Любовь, Свет и Знание, и Чистая первозданная Сила. Это Боги Мудрости, и это то, чему «молимся» мы. Люди же не признают их пока. Им пока нужно другое… Людям нужен кто-то, кому они могут пожаловаться, когда им плохо; кого они могут обвинить, когда не везёт; кого они могут просить, когда чего-то хочется; кто им может простить, когда они «грешат»… Вот, что пока лишь нужно человеку… И пройдёт ещё уйма времени, пока человек не будет нуждаться в таком Боге, который делал бы за него всё, и уж тем более – всё бы прощал… Это слишком удобно, чтобы суметь отказаться, Изидора… Человек ещё не готов ничего делать сам.
– Покажи мне его, Север… – шёпотом попросила я. – Покажи мне, каким он был.
Воздух вокруг заколебался мягкими волнами, искрясь и сгущаясь, будто открывалась таинственная невидимая дверь. И тут я увидела их!.. В просторной каменной пещере, двое чудесных белокурых детей весело беседовали о чём-то, сидя у маленького природного каменного фонтана. Мир вокруг них казался счастливым и солнечным, впитывавшим струившуюся от их чудесных душ, тихую радость… Мальчик был гордым, высоким и очень стройным для своих тринадцати лет. В нём бушевала огромная внутренняя сила, но, в то же время, он был мягким и очень приятным. Он глядел на мир весело, и … очень мудро, будто было ему внутри не менее сотни лет. Временами его лучистые синие глаза вспыхивали, пронизывая стальным серым цветом, но тут же опять искрились весельем, любуясь своей очаровательной смешливой собеседницей… А девочка и правда была необычайно хороша. Она напоминала чистого ангела, только что спустившегося с небес. Прижавши к груди, она держала старую, толстую книгу. И видимо ни за что не собиралась её отпускать. Волнистые, очень длинные золотые волосы, были подвязаны голубой шёлковой лентой, удачно оттенявшей цвет её смеющихся, небесно-голубых глаз. Маленькие ямочки на розовых щеках делали её милой и весёлой, как чистое майское утро… Дети были одеты в длинные, снежно белые, одинаковые одежды, подпоясанные золотыми поясами и выглядели чудесной парой, вышедшей из красивой старой картины… Они чудесно подходили друг другу, чем-то дополняя и соединяя недостающее каждому, создавая одно целое, которое порвать было невозможно… Это были Иисус и Магдалина, будущий Спаситель Человечества и его единственная и большая, будущая Любовь.
– Но ведь они совершенно другие! – искренне удивляясь, воскликнула я. – Совсем не такие, какими их рисуют! Разве же они не иудеи?!

Авиационные события

Рассмотрим подробнее классификацию авиационных событий и дадим определения.

Авиационное происшествие (АП) – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.

В ходе авиационного происшествия возможно следующее.

1. Какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа.

Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

2. Воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

– нарушается прочность конструкции, ухудшаются техничес­кие или летные характеристики воздушного судна;

– требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

3. Воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) – авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент (АИ) – событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Повреждение воздушного судна на земле – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовых элементов и не ухудшающие летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

– выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

– возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);

– значительное снижение работоспособности членов экипажа;

– значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

– получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

– значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

– возникновение реальной возможности повреждения жизнен­но важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожа­ра, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;

– разрушение или рассоединение элементов управления;

– повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Чрезвычайное происшествие – событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

– гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного суд­на в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

– гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воз­душное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пасса­жирам и членам экипажа;

– гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблаго­приятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

– гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате не­посредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

– разрушение или повреждение воздушного судна на земле, по­влекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

– угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

При рассмотрении вопросов безопасности полетов совокупность причин АП и предпосылок к ним можно разделить на три группы: ошибки и нарушения личного состава; отказы AT, неблагоприятные проявления окружающей среды.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *