Договор фрахтования воздушного судна

Cущественные условия тайм чартера, риски и рекомендации при заключении договора фрахтования судна.

Тайм-чартер всегда актуален для ведения дел с морским и речным транспортом. Успешное планирование бизнеса в море не всегда предполагает и обязывает его участников приобретать собственный флот, тем более что не для всех юридических лиц это актуально. Содержание судна сезонного плавания в доке, обеспечение его эксплуатации и своевременного ремонта, выплата заработной платы команде – все эти расходы большинство компаний брать на себя не готовы.

На благо таких участников морского сектора работает механизм фрахтования судна на время, также известный как тайм-чартер. Статья 198 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) характеризует тайм-чартер, как договор, по которому «судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания». Через фрахтование судна на время, компания-фрахтователь получает над судном полный коммерческий контроль, не становясь обязанной по его содержанию. Этот механизм является настолько популярным, что Балтийский и Международный Морской совет в Копенгагене, а за ним и другие морские организации предложили судоходному рынку несколько стандартных форм тайм-чартеров для постоянного использования: Uniform Time-Charter (BIMCO), Uniform General Charter (BIMCO), TIME CHARTER CMAC FORM.

В соответствии с положениями статьи 432 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) «договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора».

Идентификация

На рынке фрахтования представлены самые разные суда, от сухогрузов и контейнеровозов до скоростных яхт. Для успешного ведения бизнеса фрахтователю, как правило, необходимо нанять судно конкретного типа, подходящее для перевозки необходимых грузов. Компании, продающей и доставляющей плюшевых медведей в контейнерах, не имеет никакого коммерческого смысла фрахтовать нефтяной танкер. По этой причине идентификация судна является существенным условием тайм-чартера. Статья 200 КТМ предполагает минимальный список идентификационных параметров: название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие). Дополнительно, стороны так же должны указать IMO номер судна и год его постройки, так как эти характеристики являются уникальными для каждого судна, и позволяют идентифицировать его с наиболее высокой долей точности.

Законодатель указал необходимость указывать эксплуатационные данные судна не просто так. Очень часто, заявленное для фрахта судно на практике не показывает те показатели скорости или маневренности, которые необходимы фрахтователю для его эффективной коммерческой эксплуатации. Это не всегда означает, что судно находится в немореходном состоянии или потерпело поломку, однако, это имущество, которое фрахтователь получает на время, для достижения своих целей, за определенную плату. Для того чтобы в договоре риск серьезных разночтений между заявленными и реальными характеристиками судна был урегулирован, необходимо согласовывать условие о технических характеристиках со следующей оговоркой: «В случае если судно имеет отклонения от заявленных судовладельцем эксплуатационных характеристик более чем на ____ (указать единицу изменения), при выявлении таких отклонений в момент приема-передачи судна или в процессе его эксплуатации, судовладелец уменьшает общую стоимость фрахта на сумму, пропорционально размеру такого отклонения».Разночтения в характеристиках не всегда должны быть поводом для расторжения договора фрахтования, так как стороны, как правило, заинтересованы в продолжении сотрудничества, однако, фрахтователь должен иметь механизм компенсации такого несоответствия.

Проверка полномочий фрахтователя и судовладельца на заключение договора тайм-чартера должна быть проведена сторонами еще в процессе согласования условий соглашения. Обе стороны должны представить друг другу свои корпоративные документы (выписки из Единого государственного реестра юридических лиц, свидетельства о постановке на учет в налоговом органе, свидетельства о государственной регистрации и т.д.), а в случае, если контрагент является иностранным юридическим лицом такая проверка полномочий является не просто актом предосторожности, а первой необходимостью. Важно понимать, что во фрахт сдается объект недвижимости (судно, по российскому праву, является недвижимым имуществом, и все сделки с ним подлежат государственной регистрации в Российском судовом реестре), а, значит, право на передачу имеет только собственник судна или лицо, наделенное такими полномочиями на основании договора (субфрахтование). В случае если во фрахт судно уходит по распоряжению неуполномоченного лица, фрахтователь рискует оказаться стороной недействительной сделки и потерпеть убытки, связанные с вынужденным приостановлением эксплуатации судна и срыва своей коммерческой деятельности.

Район и цель плавания

Район предполагаемого плавания судна – это одно из условий, которое специально прописано, как обязательное для договоров фрахтования на время, в КТМ. Мотивировка такого включения очевидна: не смотря на то, что судно поступает под командование фрахтователя, судовладелец продолжает осуществлять фактическую (не коммерческую) эксплуатацию судна. Безопасность мореплавания, экипажа и предприятия фрахтователя полностью лежит на судовладельце. Для исполнения своих обязательств, судовладелец должен быть поставлен в известность о том, в каком районе плавания ему необходимо будет работать, так как от сложности такой работы зависит, в том числе, и размер фрахта по договору. В обмен на право знать заранее район плавания, у судовладельца возникает обязанность предоставить для фрахтования судно, изначально пригодное для плавания в указанном районе.

В случае если фрахтователю, который часто является предпринимателем, а не моряком, предоставляется судно, непригодное к эксплуатации в согласованном районе, он может даже и не знать об этом в момент приема-передачи. Это не всегда означает, что судно немореходно. Очевидно, что например судно используемое на Суэцком канале и подготовленное к встрече с пиратами вряд ли будет пригодно без переоборудования пройти Северный Морской Путь. Для большинства фрахтователей такая невозможность означает полную потерю интереса в сделке по договору фрахтования. Для того чтобы обеспечить фрахтователю возможность без материальных потерь выйти из такого договора, а так же возместить его убытки, обязанность судовладельца предоставить судно, годное для эксплуатации в согласованном районе должна быть строгой: «Судовладелец обязан предоставить фрахтователю судно, по всем существенным техническим параметрам годное и подготовленное для эксплуатации в районе плавания, согласованном сторонами в настоящем договоре. В случае если судно окажется по какому-либо параметру непригодным для такой эксплуатации, фрахтователь имеет право немедленно расторгнуть настоящий договор и требовать полного возмещения фактических убытков, причиненных невозможностью эксплуатации». Одновременно с этим, закон так же становится на сторону фрахтователя, предусматривая в статье 203 КТМ, что «судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю — принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна».

Очень часто стороны сталкиваются с необходимостью покинуть район утвержденного плавания по коммерческим причинам или по соображениям безопасности. Не всегда стороны, столкнувшись с такой необходимостью, осознают правомерность такого действия, в морском праве именуемого «девиация». В соответствии с международными стандартами (например, Правилами Гаага — Висби), а так же положения КТМ (статьи 203, 206) и обычаями делового оборота, наряду с исполнениями приказов фрахтователя, судовладелец имеет право и должен сохранять безопасность своего имущества (судна) и экипажа. Таким образом, предусмотреть строгую обязанность судовладельца не покидать район плавания, невозможно. В случае если фрахтователь желает поставить судовладельца в наиболее жесткие рамки в этом отношении, оговорку о девиации стоит изложить в следующей редакции: «Судовладелец обязан исполнять приказы по коммерческой эксплуатации судна в согласованном районе без девиации, за исключением случаев, когда девиация является единственным и необходимым способом избежания причинения ущерба судну, грузу и/или человеческой жизни на борту». Зеркальная ситуация возникает в процессе тайм-чартера тогда, когда фрахтователь, обязанный, в соответствии со статьей 204 КТМ, эксплуатировать судно коммерчески, в соответствии с условиями чартера, отдает судовладельцу приказ покинуть район согласованного плавания ради коммерческой выгоды. Вновь прибегая к международным нормам и обычаям делового оборота, можно установить, что судовладелец имеет право отказаться выполнять такой приказ, так как он выходит за рамки согласованных условий договора фрахтования. В случае если судовладелец хочет обезопасить себя от одной лишь возможности получить такой приказ от фрахтователя, в тайм-чартер вносится следующая оговорка: «Район плавания судна является согласованным и окончательным. Судовладелец не обязан по какой-либо причине, кроме соображений безопасности судна / груза / экипажа покидать указанный район в период фрахтования судна». Однако для некоторых судовладельцев возможная девиация не является таким уж недопустимым явлением, и они захотят смягчить данное условие, сделав его для себя коммерчески выгодным, например: «В случае необходимости, судовладелец, на свое усмотрение, может согласиться на девиацию из района согласованного плавания по запросу фрахтователя, с учетом пересмотра ставки фрахта на время такой девиации, утвержденной сторонами в дополнительном соглашении к настоящему договору». Стоит понимать, что в случае внесения такой оговорки, у судовладельца возникает право, но не обязанность покидать район плавания, однако если судно его покинет, судовладелец делает это на свой страх и риск.

Еще один важным фактором, согласование которого необходимо сторонам в договоре тайм-чартера является цель фрахтования судна. В соответствии с частью 1 статей 203 и 204 КТМ, цель фрахтования важна как для судовладельца, который обязан предоставить судно, годное для этих целей, так и для фрахтователя, который имеет право коммерческого использования судна только в объявленных целях. В тайм-чартерах цели могут быть указаны четко («Фрахтователь обязуется использовать судно для перевозки плюшевых медведей в контейнерах») или пространно («Фрахтователь обязуется использовать судно для контейнерных перевозок»), оба варианта приемлемы с юридической точки зрения, однако пространная формулировка потенциально увеличивает риски судовладельца быть вовлеченным в перевозку грузов, от которых он предпочел бы отказаться. На судно, по коммерческой инструкции фрахтователя, погрузили контейнеры с указанием содержимого под описанием «лекарства». В процессе перевозки груза до пункта назначения, на судне случился пожар, который привел к серьезному ущербу судну и членам экипажа. Экспертиза показала, что к пожару привел взрыв веществ в контейнере, погруженном по инструкции фрахтователя. Формально, договор тайм-чартера не был нарушен, так как фрахтователь заявил, что судно использовалось для «контейнерной перевозки лекарственных препаратов». Кто же покроет, в таком случае, убытки судовладельца?

Очевидно, что «размытая» формулировка таит в себе риски перевозки фрахтователем неопределенных грузов. В целях гарантирования возмещения любых убытков судовладельца, причиненных перевозкой грузов фрахтователя, необходимо предусматривать несколько дополнительных обязанностей фрахтователя: «Фрахтователь обязуется, вне зависимости от типа заявленного / согласованного к перевозке груза, не допускать к перевозке опасные грузы, в соответствии с международными и национальными нормами закона, без предварительного письменного согласия судовладельца», «Фрахтователь несет полную ответственность за любой ущерб, причиненный имуществу или работникам судовладельца перевозимыми по инструкции фрахтователя грузами, если причиной такого ущерба не стало неправильное осуществление погрузки/ перевозки / разгрузки такого груза судовладельцем».

Доставка и возвращение зафрахтованного судна

Фрахтование судна в отношении положений о его доставке и возврате мало чем отличается от аренды автомобиля с шофером на время: судно должно быть доставлено «к двери клиента» вовремя и возвращено «в гараж» не позже последнего дня окончания аренды. Проблемы у сторон, как показывает практика, могут начаться, если фрахтователь решит отправить судно в рейс, который заканчивается после даты окончания тайм-чартера. Все эти задержки неизбежно приводят к убыткам обеих сторон, чье финансовое благополучие напрямую зависит от своевременного исполнения обязанностей перед третьими лицами. Для того чтобы урегулировать возможные убытки в таких случаях, тайм-чартер может предусматривать механизм «последнего рейса»: «Настоящий чартер продолжает свое действия до окончания последнего коммерческого рейса, совершенного судовладельцем по инструкции фрахтователя, выданной до даты, согласованной сторонами в настоящем договоре. До окончания последнего рейса, фрахтователь уплачивает фрахт с периодичностью и в размере, обусловленном настоящим договором». Этот механизм позволяет судовладельцу избежать заключения договоров с третьими лицами в случае, если становится очевидно, что рейс не будет закончен до согласованной даты, а фрахтователь не терпит убытков от неисполнения «последнего рейса» в виде продления тайм-чартера.

Фрахтовые платежи

Финансовые вопросы для сторон в тайм-чартере являются самыми важными. В соответствии с частью 3 статьи 203 КТМ, «судовладелец обязан в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна». Все эти действия требуют постоянного потока денежных средств на счет судовладельца в форме фрахтовых платежей фрахтователя. Какую ставку фрахта лучше выбрать, фиксированную или варьирующуюся? Фиксированная ставка предпочтительнее для фрахтователя, который может планировать свои затраты на месяцы вперед, однако, в случае, если зафрахтованное судно по какой-либо причине простаивает, оплата фиксированной суммы может стать невыгодной. Вариации фрахта, как правило, вводятся по соглашению сторон в случае перевозки «сложных» в обращении грузов, требующих дополнительного оборудования, а так же в случаях, если затраты топлива и/или припасов на выполнение инструкции фрахтователя превышают / не достигают средних показателей.

Как правило, цена фрахта устанавливается в иностранной валюте, курс которой, как известно, может меняться. Например, цена одного фрахтового платежа в договоре установлена в размере «20 000 долларов, предоплата, ежемесячно, в рублях по курсу Центрального банка РФ на день оплаты». В зависимости от этого курса, общая сумма платежа может понижаться или возрастать, что не всегда выгодно ни фрахтователю, ни судовладельцу. Для того чтобы избежать таких нежелательных изменений, статью о цене необходимо формулировать такими образом, что например «стороны устанавливают фиксированный курс валюты в размере 30 рублей за 1 доллар США», таким образом, размер оплаты не будет зависеть от постоянно меняющегося курса валют Центрального Банка России. Установление собственного курса иностранной валюты к рублю не противоречит законодательству, что подтверждается пунктом 12 Информационного Письма Президиума ВАС Российской Федерации от 04.11.2002 г. N 70 «О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации». В случае если стороны не приходят к соглашению о фиксации курса валюты по своему усмотрению, и колебаний курсов не избежать, можно воспользоваться прямой валютной оговоркой, в которой величина суммы платежа ставится в зависимость от изменения валюты платежа по отношению к более стабильной валюте: «Ставка фрахта и платеж устанавливается в долларах США. Если курс доллара США к английскому фунту стерлингов на день платежа изменится по сравнению с курсом на день заключения контракта, то соответственно изменятся цена фрахта и сумма платежа».

Принимая во внимание, что своевременный фрахтовый платеж является залогом функционирования предприятия судовладельца и самого судна, задержки в произведении таких платежей фрахтователем должны полностью исключаться. К сожалению, наложение штрафов за задержку в оплате фрахта не всегда гарантирует своевременную оплату со стороны фрахтователя. В качестве дополнительного механизма по защите судовладельца, в тайм-чартере необходимо предусматривать его право на прекращение исполнения обязательств по договору в случае отсутствия оплаты: «Судовладелец имеет право, в случае задержки оплаты фрахта фрахтователем в течение 7 (сети) календарных дней, письменно уведомить фрахтователя об имеющем место нарушении с требованием оплатить задолженность. В случае неустранения фрахтователем указанного нарушения в течение 5 календарных дней с момента предъявления указанного уведомления, судовладелец имеет право приостановить исполнение по настоящему договору». Данное условие может быть дополнительно усилено правом судовладельца на расторжение договора в случае длительного отсутствия оплаты фрахта: «В случае задержки в оплате фрахта в течение 20 рабочих дней, судовладелец имеет право расторгнуть настоящий договор и вывести судно из чартера за счет фрахтователя».

Очень часто, нарушение сроков оплаты фрахта является непреднамеренным: фрахтователь совершает платеж в срок, но судовладелец его не получает, в связи с чем нарушается финансирование морского предприятия. Данную проблему, вопреки общему мнению, можно легко решить еще на стадии проектирования чартера, внедрив точное условие о том, что «обязательство по оплате фрахта считается исполненным в дату, когда денежные средства списаны с расчетного счета фрахтователя / поступили на расчетный счет судовладельца, с соблюдением срока оплаты предусмотренного настоящей частью». Таким образом, у сторон более не будет возникать недопонимай в отношении того, свершился ли фрахтовый платеж или он был задержан.

Ответственность сторон

Стороны тайм-чартера, который заключается, как правило, на длительный срок (от трех месяцев до нескольких лет), подвержены определенному набору рисков. Судно эксплуатируется уже полгода, в течение которых фрахтователь получается все меньше заказов на перевозки грузов, для которых используется зафрахтованное судно. Фрахтователь уведомляет судовладельца о том, что он расторгает договор тайм-чартера, не окончив перевозку последней партии грузов. Судовладелец возражает и, в отсутствии оплаты фрахта, приостанавливает перевозку, что приводит к задержке в доставке груза и убыткам третьих лиц и фрахтователя. В данном запутанном деле необходимо, в первую очередь, установить первопричину возникновения убытков: правомерно ли расторжение договора в момент действующей перевозки? Была ли задержка перевозки правомерной?

Нужно понимать, что судовладелец и его судно всегда остаются лишь инструментами в выполнении коммерческих задач фрахтователя, поэтому у последнего отсутствует право поручать судовладельцу решение каких-либо задач, кроме исполнительских: «Судовладелец следует коммерческим инструкциям фрахтователя, осуществляет перевозку грузов фрахтователя в соответствии с международными стандартами безопасности и с должной профессиональной заботливостью, погрузку и выгрузку грузов. Судовладелец не несет ответственность за коммерческие аспекты сделок фрахтователя, а так же за исполнение / неисполнение обязанностей фрахтователем и / или третьими лицами».Одновременно с этим, у судовладельца имеется твердая обязанность закончить перевозку по инструкции фрахтователя, если только с его стороны нет каких-либо нарушений (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»). В случае потери интереса фрахтователя к фрахтованию судна, он должен иметь право выйти из сделки, однако, такой выход не должен сопровождаться какими-либо убытками для судовладельца: «В случае расторжения договора фрахтования до даты его окончания, фрахтователь обязуется покрыть фактические расходы судовладельца на окончание любой действующей на момент расторжения перевозки грузов. Фрахтовый платеж, оплаченный фрахтователем по предоплате, фрахтователю не возвращается». Все прочие условия, внесенные в договор на случай раннего расторжения его фрахтователем, будут считаться штрафными: «В случае расторжения настоящего договора до даты окончания его действия, фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу неустойку в размере фрахтовых платежей, которые подлежали бы уплате на согласованную дату окончания тайм-чартера».

Судно вне найма

Очень часто, эксплуатация судна в длительном тайм-чартере становится невозможной из-за поломок и ущерба судну. Именно тогда у сторон возникают споры о том, продолжается ли фрахтование судна, или договор приостанавливает свое действие на время проведения ремонта?

Пьяный фрахтователь посылает инструкцию капитану судовладельца следовать в опасный регион для погрузки груза. Капитан, так же в состоянии алкогольного опьянения, следует инструкциям, что приводит к столкновению с айсбергом и помещению судна на ремонт в док. Судовладелец требует оплаты фрахтовых платежей за все время ремонта судна, утверждая, что ущерб случился исключительно из-за следования инструкциям фрахтователя. В соответствии со статьей 206 КТМ, «капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном» и «для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна». Таким образом, инструкция изначально пойти в опасный район была коммерческой, и последствия ее исполнения лежат на фрахтователе. Однако капитан судна был пьян и не смог осуществлять управление судном, что привело к столкновению, поэтому фрахтователь не может нести ответственность за ущерб, причиненный вследствие ошибки в управлении. Таким образом, требования судовладельца не основательны, а судно на время ремонта оказывается «вне найма». В договоре условие о помещении судна в указанное состояние формулируется следующим образом: «Любые перерывы в эксплуатации судна по причине ущерба или недоступности судна, причиненные виновными действиями судовладельца, его работников и представителей, прекращают обязанность по оплате фрахтовых платежей фрахтователем на время окончания таких перерывов».

Общая авария

Спасание – это уникальное явление, характерное исключительно для морского сектора. При спасании судно оказывается фактическую помощью судам, терпящим бедствие, на основании чего судовладелец имеет право требовать награду за реально спасенное, неутраченное и сохраненное имущество. Принадлежность награды не вызывает сомнений, когда судовладелец самостоятельно принимает решение произвести спасание, но что происходит, если судно зафрахтовано и спасание происходит хоть и «руками судовладельца», но по инструкции фрахтователя?

В соответствии с условиями статьи 210 КТМ, «вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения». Таким образом, не смотря ни на что, расходы судовладельца на спасание должны быть компенсированы.

Общие рекомендации

Если Вы приняли решение связать себя долгосрочными обязательствами по договору тайм-чартера, необходимо обратить внимание и позаботиться о регулировании следующих важных моментов:

  1. Идентификация сторон и судна: обмен корпоративными документами, согласование основных характеристик судна (см. «Идентификация: что плывет, кто плывет?»).
  2. Определение как можно более точной цели фрахтования судна, отказ от работы с опасными грузами, определение района коммерческой эксплуатации судна (см. «Район и цель плавания: куда плывем, зачем плывем?»).
  3. Механизмы своевременной доставки и возврата судна из чартера, с учетом возможных задержек и планирования рисков, связанных с ними (см. «Доставка и возвращение зафрахтованного судна: почему задерживаемся?»).
  4. Механизмы приостановления исполнения обязательств по договору в случае неоплаты фрахта и методы определения, когда эта оплата была произведена (см. «Фрахтовые платежи: кто платит, когда платит?»).
  5. Распределение ответственности сторон перед третьими лицами, включая задержки в перевозках грузов и расторжении договора фрахтования (см. «Ответственность сторон: рискуем или не рискуем?»).
  6. Условия постановки судна в состояние «вне найма» на случай невозможности его эксплуатации (см. «Судно вне найма: ждем или не ждем оплаты?»).
  7. Справедливое распределение награды за спасание зафрахтованным судном в случае общей аварии (см. «Общая авария: спасаем или не спасаем?».
  8. Применимое право в соответствии с предполагаемыми рисками, на основании которых могут возникнуть споры сторон по договору (см. «Применимое право: английское или российское право?».

Коммерческая деятельность тесно связана с международными и даже межконтинентальными грузовыми перевозками. Перед любым предприятием, занимающимся международной торговлей, рано или поздно встаёт вопрос, каким транспортом лучше возить. Многие предпочитают морской фрахт. Давайте рассмотрим, что входит в стоимость морского фрахта, как формируется ставка и на что указывают специальные термины, применяемые для погрузки (разгрузки).

Что такое фрахтование судна и морской фрахт

Это выбор подходящего тоннажа (будь то судно или место на судне) для транспортировки груза с дальнейшим оформлением договора морской перевозки с судовладельцем. Иначе говоря, фрахтовка заключается в найме судна для конкретного рейса (перевозки) или на какой-то отрезок времени.

Ситуация, при которой судовладелец подыскивает груз и оформляет документы на его перевозку, определяется как «отфрахтование» судна. Но на деле в обоих случаях пользуются единым термином – «фрахтование».

Отправитель груза (продавец или покупатель), нанимающий судно (тоннаж), именуется «фрахтователь». Владелец судна, уступающий его под фрахт (морские перевозки), называется «фрахтовщик». Согласно двухстороннему договору, фрахтовщик обязуется транспортировать груз до порта назначения и вручить его грузополучателю, за что фрахтователь должен оплатить оговоренную сумму (фрахт).

То есть, заключая договор морской перевозки, одна сторона в лице судоходной компании, судовладельца, фрахтовщика или перевозчика должна обеспечить транспортировку груза из порта в порт. Вторая сторона, представленная фрахтователем или хозяином груза, обязана оплатить морской фрахт, цена которого оговорена заранее.

Как правило, фрахтованием занимается посредник — фрахтовый брокер. Поверенными могут выступать как отдельные лица, так и организации (брокерские фирмы). Фрахтовый брокер – это специалист высокой квалификации, с огромным опытом и профильными знаниями в данной области. Это человек, хорошо владеющей информацией о состоянии фрахтового рынка, о предложении и спросе на суда, об имеющихся грузопотоках.

Посредники, оказывающие услуги по фрахту морских судов, оперируют данными специализированных бюллетеней, официальными сведениями мировых изданий ведущих брокерских контор и фрахтовых бирж. Большинство брокеров имеют обширные связи в сфере морских перевозок. Очень часто, благодаря своим каналам, они быстро находят подходящий для перевозки тоннаж.

Судовладельцы с незанятыми судами предлагают фрахтовому брокеру подыскать для них груз, соответствующий определённым условиям транспортировки (обычно это относится к перевозке контейнеров). В свою очередь фрахтовый посредник выходит на рынок от лица судовладельца с его офертой, т.е. предложением. Оферты бывают твёрдыми и условными.

В свою очередь, фрахтователь (владелец груза) через фрахтового брокера выносит на рынок предложение о поиске тоннажа, удовлетворяющего требованиям перевозки конкретного груза. Его письменное поручение о фрахтовке тоннажа на какой-либо рейс, выданное своему посреднику, носит название «фрахтовый ордер». Встречаются три вида фрахтовых ордеров: срочные, сверхсрочные и обычные (с длительностью фрахтования 20-30 дней).

  • Риски экспорта и импорта. Как ими управлять?

Кто осуществляет морские перевозки

Группы судоходных компаний, действующих на определённых океанских маршрутах и в портах, носят название «конференции». Они назначают и размещают единые ставки морского фрахта, соблюдая график регулярных перевозок и установленные стандарты качества. В большинстве случаев они работают как картели вопреки антимонопольным и антитрастовым законам многих стран. Поэтому конференции функционируют на основе особых исключений из законодательства о фрахтовании.

Судоходные компании, не принадлежащие к конференциям, являются аутсайдерами. Они могут не соблюдать опубликованные конференциями фрахтовые тарифы, графики перевозок и стандарты качества. Впрочем, некоторые крупные аутсайдеры могут поспорить с конференциями по регулярности и уровню обслуживания. К тому же, они предлагают более демократичные фрахтовые ставки, нежели участники конференций.

Трамповые суда используются для чартерного найма. Они также предлагают услуги через брокеров и устанавливают стоимость морского фрахта индивидуально для каждого случая.

В начале 90-х годов прошлого века перевозчики стали отдавать предпочтение индивидуальным конфиденциальным контрактам вместо общих фрахтовых ставок. Они склоняются к мнению, что в условиях современного рынка фиксированная цена изжила себя, а фрахтователи (отправители грузов) мечтают о переориентации перевозчиков на интересы клиента.

В октябре 2008 г. Европейская комиссия отменила антитрастовый иммунитет, ранее предоставленный судоходным конференциям. Сегодня действие данной льготы для океанских перевозчиков обсуждается также в других регионах. Однако, конференции продолжают существовать в некоторых частях света (например, Транстихоокеанский регион), и их доля в мировом объеме торговли довольно высока.

Из чего складывается стоимость морского фрахта

Производя расчет морского фрахта, следует обратить внимание на важные составляющие цены такие, как:

1) Базовая ставка морского фрахта – непосредственная оплата за доставку товара морским путём. На неё влияет протяженность маршрута и габариты груза.

2) Дополнительные сборы (CAF и BAF). Обычно фрахтовщики берут дополнительные сборы, начисляемые к базовому тарифу. Чаще всего это:

— Надбавка (BAF) за бункерное топливо, позволяющая перевозчику регулировать фрахт с учётом изменений его стоимости;

— Надбавка (CAF) за колебания курса валют, покрывающая издержки от обесценивания валюты, указанной в стоимости фрахта.

Базовая ставка морского фрахта, как правило, фиксирована на протяжении года или полугодия. Однако, указанные надбавки корректируются ежедневно. Поэтому экспортёрам желательно учитывать в договорах о купле-продаже примечания об изменении стоимости с учётом BAF и CAF.

Остальные общепринятые сборы взимаются с крупногабаритных или очень тяжёлых грузов.

3) Фрахт, оплаченный в порту погрузки, и фрахт, подлежащий уплате грузоотправителем в порту назначения. Договорами на условиях CIF учитывается стоимость перевозки в порт назначения. Морской фрахт судна предусматривает два варианта оплаты: либо заранее продавцом, либо покупателем по факту получения товара. Во втором случае в коносаменте делают отметку, что фрахт оплачивает грузополучатель.

4) Сборы за обработку груза. Имеются в виду сборы за выгрузку товара, доставленного в порт на грузовом автотранспорте, и его размещение (хранение) вдоль борта судна. Обычно эти суммы не учтены во фрахте, поэтому оплачиваются экспортёром (импортёром) в соответствии с выбранным термином из правил Инкотермс-2010.

  • Что такое коносамент: виды, формы, функции

Ставка морского фрахта и Инкотермс-2010

Перед согласием на любую фрахтовую ставку отправитель груза вправе узнать, входит ли в неё стоимость погрузки (разгрузки) товара. Результат зависит от персонального «линейного условия» перевозки, т.е. условия морского фрахта, которое предлагает судовладелец. Согласно некоторым терминам (CIF, CFR, FOB и Инкотермс), поручни судна считаются границей перехода при погрузочных рисках и расходах. Поэтому, термин Инкотермс, указанный в договоре купли-продажи, должен соответствовать обозначению в линейных условиях, внесённых в договор о перевозке. Для коммерсантов очень важно понимать, чем отличаются линейные условия в договоре перевозки от Инкотермс в договоре купли-продажи.

Разница в том, что линейные условия устанавливают договорные отношения грузоотправителя с перевозчиком, а Инкотермс регламентируют взаимодействие продавца и покупателя. Специалист, контролирующий перевозку, вначале должен проверить соответствие термина Инкотермс, предусмотренного договором купли-продажи, точным условиям погрузки (разгрузки). Затем, представляя интересы грузоотправителя, он должен проследить, чтобы все линейные условия в договоре на перевозку не шли в разрез с термином Инкотермс из договора о купле-продаже.

Есть множество видов маркировки фрахтовых ставок в линейных условиях. Но, в большинстве случаев линейный фрахтовый сбор покрывает перевозку, началом и(или) концом которой является:

· Пристань,

· Тали судна,

· Борт судна.

Любой из этих видов встречается при погрузке и разгрузке, так как они легко сочетаются между собой в девяти вариациях. А огромная разница в обычаях порта и конференции невероятно повышает количество таких комбинаций.

Франко-пристань:

— Погрузка – в зону ответственности перевозчика попадает погрузка товара, который находится в любом месте вдоль борта судна. Понятие «вдоль борта судна» определяется обычаями порта.

— Разгрузка – перевозчик обязан спустить груз на пристань, рассортировать его на партии и, если потребуется, обеспечить хранение в ангаре или под навесом.

Под талями судна:

— Погрузка – отправитель груза подвозит его прямо под кран (деррик-кран) для подъема на борт. К примеру, товар нужно доставить на погрузку из хранилища на пристани;

— Разгрузка – перевозчик выгружает товар из трюма, складывая его на палубу судна, а последующие операции (в том числе опускание на пристань и сортировку) выполняет отправитель или получатель груза.

На борту – иначе называется free in (свободно от расходов на погрузку), free out (свободно от расходов на выгрузку) или free in and out (свободно от расходов на погрузку/выгрузку).

— Погрузка free in – в обязанности перевозчика входит только предоставление судна, все остальные действия (подъём груза на борт и штивку в трюме) выполняет грузоотправитель;

— Разгрузка free out – перевозчик должен пришвартоваться вдоль пристани, а дальнейшая выгрузка из трюма и опускание товара на пристань ложится на плечи отправителя (получателя) груза;

— «Свободно от расходов по погрузке и выгрузке» — этот вариант обязывает перевозчика только загрузить товары в трюм, а затем выгрузить.

В большинстве случаев все погрузочно-разгрузочные работы выполняют частные подрядчики – стивидоры, предъявляя счет за каждую партию перевозчику, грузополучателю либо грузоотправителю.

Обычно, стивидоры не занимаются распределением оплаты за предоставленные услуги между отправителями и получателями грузов. До 2010 года это вызывало проблемы с терминами (CFR, FOB, CIF Инкотермс), которые предполагали разделение затрат поручнями судна. После пересмотра неудобного правила о поручнях его заменили положением о переходе рисков и расходов в момент завершения погрузки товара на борт, которое действует и сейчас.

  • Условия поставки Инкотермс 2010. О сложном простыми словами

По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок (статья 621) к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются.

Комментарий к Ст. 632 ГК РФ

1. Гражданский кодекс РФ предусматривает две разновидности договора аренды транспортного средства: 1) с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации — договор аренды транспортного средства с экипажем (или фрахтование на время); 2) без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации (договор аренды транспортного средства без экипажа).

Несмотря на то что § 3 гл. 34 ГК РФ не содержит общих норм о договоре аренды транспортного средства, можно сформулировать признаки, объединяющие договоры аренды транспортного средства без экипажа и с экипажем.

Выделение договора аренды транспортного средства в качестве одного из видов договоров аренды продиктовано особенностями его предмета и нетипичными полномочиями арендатора. Предметом данного договора являются технические устройства: а) предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и способные к перемещению в пространстве вместе с ними; б) использование которых возможно только при квалифицированном управлении ими и при их надлежащей технической эксплуатации профессионально подготовленным экипажем; в) обладающие свойствами источника повышенной опасности.

2. Транспортные средства — это технические устройства, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и перемещающиеся в пространстве вместе с грузом или буксируемым объектом. К ним относятся:

1) железнодорожный подвижной состав — локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной, предназначенный для осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» );

———————————
Собрание законодательства РФ. 2003. N 2. Ст. 169; N 28. Ст. 2884.

2) воздушные суда (ст. 32 Воздушного кодекса);

3) суда, используемые во внутренних водах, — самоходные или несамоходные плавучие сооружения, используемые в целях судоходства, в том числе суда смешанного (река-море) плавания, паромы, дноуглубительные и дноочистительные снаряды, плавучие краны и другие технические сооружения подобного рода (ст. 3 КВВТ);

4) морские суда (п. 1 ст. 7 КТМ);

5) автобусы, грузовые автомобили, в том числе с использованием автомобильных прицепов или полуприцепов, и другие технические устройства на автомобильной и электрической тяге, управление и эксплуатация которых требуют специальных квалификационных навыков (п. 2 ст. 1 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18 ноября 2007 г. N 259-ФЗ ).

———————————
Собрание законодательства РФ. 2007. N 46. Ст. 5555.

Однако не относится к аренде транспортных средств аренда трубопроводного транспорта, поскольку он выполняет свои функции по перемещению грузов, но сам при этом в пространстве не перемещается. Поэтому аренда трубопроводного транспорта считается арендой сооружения (недвижимого имущества, связанного с земельным участком).

3. Транспортные средства могут использоваться по договору аренды только при квалифицированном управлении ими и при их надлежащей технической эксплуатации с помощью профессионально подготовленного экипажа . Соответственно если для управления и эксплуатации транспортного средства не требуется квалифицированный экипаж, то такое транспортное средство может быть предметом обычного договора аренды либо договора проката. С этой точки зрения положениями § 3 гл. 34 ГК РФ не регулируется, в частности, аренда саней, велосипедов, легковых автомобилей, автоприцепов . Подробнее о требованиях к экипажу транспортного средства и его квалификации см. ст. 635 ГК РФ и комментарий к ней.

———————————
См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. С. 505 — 506.

4. Принципы гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный взятым в аренду транспортным средством, совпадают с принципами ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности (ст. 1079 ГК). По этой причине аренда транспортных средств, не являющихся источниками повышенной опасности (например, конной повозки, велосипеда и т.п.), относится к обычной аренде движимой вещи или прокату.

5. Содержание п. 1 комментируемой статьи содержит указание на особенность договора аренды транспортного средства с экипажем, которая отличает его от договора аренды без экипажа (ст. 642 ГК): предоставление арендодателем арендатору услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Подобное расширение предмета договора, однако, не превращает его в смешанный договор (п. 3 ст. 421 ГК) и не может служить основанием для применения положений гл. 39 ГК РФ о договоре возмездного оказания услуг. Отношения сторон по вопросам управления транспортным средством и его технической эксплуатации регулируются положениями § 3 гл. 34 ГК РФ. Подробнее об услугах арендодателя по управлению и технической эксплуатации переданного в аренду транспортного средства см. ст. 635 ГК РФ и комментарий к ней.

6. Договор аренды транспортного средства (фрахтования на время) именуется также тайм-чартером (см., например, ст. 198 КТМ). Договор фрахтования на время (тайм-чартер), который является разновидностью договора аренды, следует отличать от договора фрахтования (чартера), который является разновидностью договора перевозки (ст. 787 ГК, ст. 104 Воздушного кодекса РФ, ст. 115 КТМ). Основное отличие, позволяющее разграничить указанные договоры, состоит в том, что по договору аренды (тайм-чартеру) транспортное средство выбывает из владения и пользования арендодателя, а его владение, пользование и коммерческую эксплуатацию осуществляет арендатор, в то время как по договору перевозки (чартеру) перевозчик сохраняет владение и пользование транспортным средством и самостоятельно осуществляет его коммерческую эксплуатацию .

———————————
Подробнее о различиях между рейсовым чартером — договором фрахтования как видом договора морской перевозки и тайм-чартером — договором фрахтования судна на время см.: Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 214 — 227; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. М., 1973. С. 224 — 233 (автор комментария — К.И. Александрова); Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 189 — 196, 348 — 350.

7. В комментируемой статье договор аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и эксплуатации сформулирован как реальный договор, т.е. такой договор, который считается заключенным с момента передачи соответствующего имущества (п. 2 ст. 433 ГК). Вместе с тем в морском праве договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) рассматривается как консенсуальный договор (ст. 198 КТМ), т.е. договор, который считается заключенным, когда между сторонами в требуемой форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора (п. 1 ст. 432, п. 1 ст. 433 ГК). Модель консенсуального договора аренды транспортного средства на время больше соответствует потребностям рыночного оборота.

8. Положения § 3 гл. 34 ГК РФ в ряде случае отступают от общих положений о договоре аренды. Так, комментируемая статья содержит указание на неприменимость к договору аренды транспортного средства с экипажем правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора на новый срок (см. ст. 621 ГК и комментарий к ней). Поэтому после истечения срока аренды повторно взять в аренду то же самое транспортное средство можно только путем заключения нового договора на общих основаниях.

Настоящую форму можно распечатать из редактора MS Word (в режиме разметки страниц), где настройка параметров просмотра и печати устанавливается автоматически. Для перехода в MS Word нажмите кнопку .
Для более удобного заполнения бланк в MS Word представлен в переработанном формате.

Примерная форма

Договор
фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

г.

«__» ____________ 20 __ г.

Предмет Договора

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1. Предметом настоящего Договора является предоставление Судовладельцем за плату судно в пользование Фрахтователю на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
1.2. Название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость), район плавания, цель фрахтования, время передачи и возврата судна указаны в Приложении N 1 к настоящему Договору, которое является его неотъемлемой частью.

Общие условия

2.1. Для исполнения своих обязательств Судовладелец предоставляет технически исправное судно, удовлетворяющее всем техническим требованиям, которые предъявляются к судам данного типа, в полной комплектации и оснащении необходимым оборудованием и документацией.
2.2. Судно будет эксплуатироваться экипажем Фрахтователя.
2.3. Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 Кодекса торгового мореплавания. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются Фрахтователю во всех отношениях.
2.4. Плавание осуществляются в соответствии с действующими нормативными документами РФ, Кодексом торгового мореплавания РФ, приказами и распоряжениями Фрахтователя, регламентирующими порядок, способы и безопасность выполнения перевозок, условиями настоящего Договора.
2.5. Маршрут плавания, количество груза, пассажиров, тип и название судна определяются Фрахтователем.
2.6. Фрахтователь вправе перевозить на борту судна пассажиров, багаж и грузы общей массой, не превышающей предельную загрузку данного типа судов, рассчитанную экипажем судна.
2.7. Порт и дата передачи судна Фрахтователю ______________ . Порт и дата возврата судна Судовладельцу ______________ .

Говоря о предмете договора фрахтования транспортного средства, прежде всего необходимо привести то определение, которое дано в ГК.

По договору фрахтования воздушного судна одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одного или нескольких воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки грузов.

Так, предмет договора фрахтования определен в ст. 787 ГК, согласно которой по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Как следует из текста закона, понятия «договор фрахтования» и «чартер» являются синонимами, поэтому далее будем употреблять эти понятия как равнозначные.

Как следует из ст. 787 ГК, договор фрахтования (чартер) заключается в отношении вместимости транспортного средства (одного или нескольких). Соответственно, зафрахтована или оплачена (термин «фрахт» заимствован из морского права и означает плату за перевозку) должна быть вся вместимость транспортного средства или ее часть. Помимо ст. 787 ГК правовое регулирование данного вида договора осуществляется также на основании ст. 104 ВК.

В ГК закреплен общий принцип приоритета ГК относительно других законов, содержащих нормы гражданского права: «Нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать настоящему кодексу» — ч. 2 п. 2 ст. 3 ГК. Поэтому в случаях выявления каких-либо расхождений транспортного законодательства с ГК по рассматриваемым вопросам эти законы приводятся в соответствие с положениями ГК.

Однако, несмотря на то что ВК был принят более чем на два года позже ГК, ВК дает свое толкование предмета договора фрахтования — воздушного чартера. Так, согласно ст. 104 ВК по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

Как уже не раз отмечалось в юридической литературе, редакция ст. 104 ВК является не вполне удачной, поскольку в ней происходит смешение двух различных самостоятельных гражданско-правовых конструкций — договора фрахтования и договора аренды воздушного судна. Когда ст. 104 ВК говорит об обязанности фрахтовщика предоставить фрахтователю одно или несколько воздушных судов, то имеет место договор аренды воздушного судна.
В случае же, когда договор заключается в отношении вместимости воздушного судна, то налицо договор фрахтования или чартер. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами. Как видно, ГК отсылает к специальному транспортному законодательству только по вопросам порядка заключения договора и его формы. Предмет договора чартера определен в ГК, полностью раскрывает содержание данного вида договора и расширительному толкованию не подлежит.

В договоре чартера должны быть предусмотрены наименование сторон, тип воздушного судна, цель фрахтования, максимальное количество перевозимых пассажиров, багажа, грузов и почты, размер платы за фрахтование, место и время отправления, место назначения воздушного судна. В договор чартера могут быть включены и иные условия.

Современное законодательство позволяет сторонам самостоятельно решать, какие условия договора будут считаться существенными (абз. 2 п. 1 ст. 432 ГК). Как представляется, ввиду отсутствия писаного правила при заключении договора фрахтования вместимости воздушного судна сторонам следует согласовать все те существенные условия, которые являются необходимыми для договоров данного вида.

Как указывалось ранее, авиатранспортные предприятия наряду с регулярными рейсами, выполняемыми в соответствии с опубликованными расписаниями, осуществляют заказные (чартерные) перевозки.

Чартерная перевозка — это нерегулярная перевозка, выполняемая на основе фрахтования воздушного судна в целом или части его коммерческой емкости. Зафрахтованную емкость заказчик использует по своему усмотрению.

Чартерные перевозки выполняются как по маршрутам, совпадающим с существующими на внутренних и международных авиалиниях, так и по любым другим.
В мировой практике различают ряд коммерческих разновидностей чартеров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *