Международные морские перевозки

Ответственность перевозчика. Особенности ответственности перевозчика касаются момента ее наступления при просрочке доставки груза, а также при утрате или повреждении груза, размеров ограничения ответственности, ответственности фактического перевозчика. Они касаются также оснований, по которым перевозчик не несет ответственность, и соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности.

За просрочку доставки груза ответственность перевозчика наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Как уже отмечалось при рассмотрении общих положений об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, закрепленное в п. 2 ст. 166 КТМ понятие «разумный срок» является оценочной категорией и попытка законодателя конкретизировать его в качестве срока, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, мало что даст для практики. Поэтому применение категории разумного срока в той или иной ситуации нередко вызывает споры между сторонами договора морской перевозки груза. Во избежание таких спорных моментов сторонам договора может быть рекомендовано в обязательном порядке включить в него пункт, устанавливающий согласованный срок вручения груза получателю в порту выгрузки. Ответственность за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате за перевозку (п. 2 ст. 170 КТМ).

Ответственность перевозчика за утрату груза наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение. При этом груз считается утраченным, если он не выдан в течение 30 календарных дней по истечении срока выдачи груза. Этот срок, как и в случае с просрочкой доставки груза, определен соглашением сторон, а при его отсутствии – это разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Закрепленная в п. 1 ст. 169 КТМ норма о размере ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, принятого для перевозки, совпадает с п. 2 ст. 796 ГК и устанавливает возмещение в рамках стоимости утраченного груза или сто поврежденной части. Однако определение самой стоимости отличается от ее определения в ГК. Так, в п. 2 ст. 796 ГК стоимость груза исчисляется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая взимается за аналогичные товары.

В КТМ закреплен несколько иной подход в решении этого вопроса. Во-первых, общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Во-вторых, стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества (п. 2 ст. 169).

Как уже отмечалось в Общей части учебника, в законодательстве, регулирующем перевозки грузов, действует правило, по которому наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, перевозчик возвращает отправителю (получателю) провозную плату, если она не входит в стоимость груза. Закреплено оно и в п. 1 ст. 169 КТМ. Но в этой же статье содержится другое положение, согласно которому из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и др.), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены им не были (п. 2 ст. 169 КТМ).

Складывается парадоксальная ситуация: если перевозка неполученного груза грузовладельцем оплачена, ему возвращается фрахт, но в случае неоплаты перевозки именно по причине утраты или повреждения груза из подлежащей возмещению суммы вычитаются расходы на перевозку. Эго противоречит здравому смыслу и соответствующей норме ГК (п. 3 ст. 796), а также п. 1 ст. 169 КТМ. Получается, что во избежание такого вычета грузовладелец должен оплатить фрахт и другие связанные с перевозкой расходы при невручении груза, которые ему в соответствии с п. 1 ст. 169 КТМ будут возвращены, но при этом не будет произведен вычет расходов на перевозку. Абсурдность такого положения вполне очевидна. Объясняется оно нечеткостью изложения абз. 3 п. 2 ст. 169 КТМ. Избежать рассмотренной ситуации удалось бы при следующей формулировке указанного абзаца: «Из суммы возмещения за утрату или повреждение груза, в которую входит стоимость груза, а также подлежащие оплате, но не оплаченные грузовладельцем в связи с несохранностью груза, расходы в виде фрахта, пошлин, других расходов, возмещается только стоимость утраченного или поврежденного груза».

Наряду с возмещением реального ущерба КТМ устанавливает дополнительные ограничения, которые действуют только в торговом мореплавании. Так, в соответствии с п. 1 ст. 170 КТМ в случае, если род и вид груза, а также его стоимость не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки. Вместе с тем возможен вариант, когда его ответственность не может превышать две расчетные единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза. Применение конкретного варианта зависит от того, какая сумма окажется выше.

Закон определяет порядок расчета количества мест или других единиц отгрузки, когда для перевозки используется контейнер, поддон или другое приспособление. В этом случае количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки при определении суммы возмещения с учетом установленного КТМ ограничения ответственности перевозчика. В остальных случаях каждое из перечисленных приспособлений считается местом или единицей груза.

КТМ предусмотрено ограничение ответственности перевозчика, допустившего одновременно повреждение груза и просрочку его доставки (п. 3 ст. 170). В этом случае общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком на основании п. 1 и 2 ст. 170 (ответственность за утрату или повреждение груза и за просрочку его доставки), не может превышать предел ответственности, который был бы установлен в соответствии с п. 1 указанной статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Вместе с тем КТМ, в отличие от других транспортных уставов и кодексов, кроме ВК, закрепляет норму, дающую право сторонам договора морской перевозки груза своим соглашением установить пределы ответственности, превышающие указанные в п. 1–3 ст. 170 (т.е. 666,67 расчетной единицы за место либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто груза, а также размер фрахта за просрочку доставки груза).

Однако КТМ предусмотрено и противоположное приведенному положению решение вопроса о соглашении сторон об уменьшении пределов ответственности перевозчика и даже об освобождении его от ответственности. Напомним, что ГК содержит норму, в соответствии с которой соглашение транспортных организаций (перевозчиков) с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Среди всех транспортных законов возможность подобных исключений предусмотрена только КТМ. В соответствии с п. 2 ст. 175 перевозчик вправе заключить соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в двух случаях: 1) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; 2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Таким документом может быть морская накладная или иной подобный ей документ.

В последнем случае правила о заключении перевозчиком соглашения об освобождении его от ответственности или уменьшении ее пределов применяются к перевозке определенного груза, если его род и вид, состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения. Речь идет, в частности, о грузе, состояние которого может измениться вследствие длительного срока перевозки или под влиянием погодных условий, и т.п.

Правила об ответственности перевозчика и ее ограниченном характере распространяются и на его работника или агента, если ему предъявлено требование в связи с утратой или повреждением принятого к перевозке груза или просрочкой его доставки. Как указано в законе, такой работник или агент может воспользоваться этими правилами при условии, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий) (п. 2 ст. 171 КТМ).

Существенное положение, закрепленное в КТМ, касается применения правил об ответственности перевозчика и ее ограничении к любому требованию к перевозчику в связи с утратой, повреждением либо просрочкой доставки груза, на который распространяется договор морской перевозки груза, независимо от того, вытекает ли требование из договора или из обязательств вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 171). Однако это положение противоречит как общему принципу полного возмещения в обязательствах вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 1064 ГК), так и конкретной норме, согласно которой юридические лица и граждане, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности на общих основаниях, т.е. в полном объеме (п. 1 ст. 1079 ГК).

Регулирование КТМ института ограничения ответственности перевозчика включает также закрепление обстоятельств, при наличии которых он не имеет права на такое ограничение. Это случаи, когда доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом собственных действий или собственного бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Приведенное правило распространяется также на работника и агента перевозчика.

Как уже отмечалось, КТМ введен такой участник транспортных правоотношений, как фактический перевозчик, который активно участвует в перевозочном процессе. Закон детально регулирует вопросы его ответственности в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств при морской перевозке груза. Прежде всего, необходимо отмстить следующее принципиальное положение: при осуществлении перевозки груза или ее части фактическим перевозчиком ответственность за перевозку, в том числе и за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязательств, тем не менее несет перевозчик (п. 1 ст. 173 КТМ).

Но если перевозчик и фактический перевозчик заключили соглашение о распространении закрепленных в КТМ правил об ответственности перевозчика и на фактического перевозчика, последний несет ответственность за осуществленную им перевозку по указанным правилам. В том случае, если по соглашению ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, она является солидарной (п. 4 ст. 173 КТМ).

Следующий важный момент отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью касается ситуации, когда перевозчик берет на себя определенные дополнительные обязательства, не предусмотренные законом, или отказывается от своих прав. Согласно КТМ любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные установленными КТМ правилами, или отказывается от закрепленных в них прав, распространяется на фактического перевозчика только в случае, если он дал на это письменное согласие. Сам же перевозчик, независимо от решения фактического перевозчика, тем не менее остается связанным взятыми дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из заключенного соглашения (п. 3 ст. 173 КТМ).

В целом же урегулированные законом правоотношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком, касающиеся ответственности в связи с договором морской перевозки груза, не лишают их права регресса друг к другу.

КТМ на перевозчика возложена также ответственность: за немореходное состояние судна, если он не докажет, что оно было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (п. 2 ст. 124); неподачу судна в обусловленной чартером срок (ст. 128); неготовность судна к погрузке груза в указанное в уведомлении время (п. 3 ст. 129); несвоевременное удаление с судна, части судна или из судовых помещений постороннего груза (п. 2 ст. 137); утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе без соглашения между перевозчиком и отправителем о такой перевозке (п. 3 ст. 138). В статьях, устанавливающих ответственность перевозчика за перечисленные нарушения обязательств, содержатся лишь общие положения, согласно которым перевозчик возмещает причиненные убытки.

Завершая рассмотрение вопросов регулирования ответственности перевозчика при морской перевозке грузов, отметим детальную регламентацию в КТМ обстоятельств, при которых перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, а также оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза.

В соответствии с п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

  • 1) непреодолимой силы;
  • 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
  • 3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
  • 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
  • 5) действий или распоряжений соответствующих властей;
  • 6) военных действий и народных волнений;
  • 7) действий или бездействия отправителя или получателя;
  • 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
  • 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
  • 10) недостаточности или неясности марок;
  • 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
  • 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Необходимо отметить, что КТМ содержит подвергающуюся справедливой критике норму, которая имеется и в других транспортных законах (УЖТ, КВВТ), в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, во-первых, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, и, во-вторых, перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя при условии, что получатель не сможет доказать вину перевозчика в утрате или повреждении груза. Анализ этой нормы дан в гл. 8 «Ответственность за нарушение обязательств по перевозе» (см. параграф 8.4 данного учебника).

Морским перевозкам присущ специфический институт навигационной ошибки. Его суть заключается в том, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка доставки произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа либо лоцмана.

Практика морских перевозок грузов причисляет к навигационным ошибкам небрежное обслуживание и эксплуатацию механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, небрежности в судовождении и т.п. Но закон возлагает на перевозчика обязанность надлежаще и старательно перевозить груз, заботиться о нем. Возникает вопрос: не противоречат ли положения о действиях или бездействии в управлении судном капитана судна, повлекших утрату, повреждение или просрочку доставки груза, как обстоятельствах, при наличии которых перевозчик не несет ответственность (ст. 167 КТМ), его обязанности, закрепленной в п. 1 ст. 150 КТМ, надлежаще и старательно перевозить груз? Ответ очевиден. Являясь стороной договора морской перевозки груза, перевозчик обязан доставить груз в порт назначения в сохранности и в срок. Выполнение этой обязанности во многом зависит от того, насколько профессионально перевозчик будет осуществлять перевозку, принимать необходимые меры по поддержанию судна в течение всего рейса в технически исправном состоянии, ответственно выполнять правила судовождения, прокладывания курса, требовать четких действий от команды и т.п. Все это объединяется термином «надлежаще и старательно перевозить груз».

Исключая связь между ненадлежащей перевозкой груза со стороны перевозчика и несохранностыо и просрочкой его доставки, институт навигационной ошибки сводит обязательства перевозчика по договору морской перевозки груза в значительной степени к формальным моментам. Получается, что ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств не влечет для него неблагоприятных последствий. Это противоречит принципу надлежащего исполнения обязательств и обязанности должника возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств (п. 1 ст. 393 ГК).

Закрепленная в КТМ норма о навигационной ошибке является результатом не всегда продуманного следования внутреннего морского законодательства положениям международных морских конвенций. Кодекс инкорпорировал положения о навигационной ошибке, закрепленные в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция). С принятием Конвенции норма о навигационной ошибке стала объектом постоянной критики, особенно со стороны грузовладельцев и страховых агентов. Подвергается она критике и в теоретических трудах. В частности, О. Н. Садиков отмечает, что закрепление в Конвенции правила об освобождении перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельца значительную правовую льготу, к тому же «понятие ошибки в судовождении и управлении судном, несмотря на его длительную историю, все еще остается недостаточно выясненным».

Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней отсутствует статья о навигационной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответственности в случае несохранности груза.

Ответственность отправителя и фрахтователя регулируется ст. 176 КТМ, согласно которой отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают. Как видим, здесь содержатся лишь общие положения об ответственности указанных лиц. Ответственность за некоторые нарушения обязательств закреплена в отдельных статьях этого Кодекса. В частности, ст. 141 КТМ возлагает на отправителя ответственность за убытки, причиненные перевозчику несвоевременной передачей всех требуемых в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами документов, касающихся грузов, их недостоверности или неполноты. К таким документам относятся сертификаты и свидетельства на груз, импортные карантинные разрешения, ветеринарные сертификаты, таможенные документы и др.

В отдельной статье закреплена ответственность отправителя за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности данных, предоставленных им для включения в коносамент (п. 2 ст. 142 КТМ).

В соответствии с п. 1 ст. 151 КТМ отправитель несет ответственность за убытки, причиненные в результате погрузки на судно легковоспламеняющегося, взрывчатого или опасного по своей природе, сданного под неправильным наименованием груза, когда при его приеме перевозчик не смог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах.

Что касается фрахтователя, то на него возложена ответственность за неуказание или несвоевременное указание безопасного порта погрузки либо порта, не являющегося безопасным. В перечисленных случаях перевозчик вправе не только отказаться от исполнения договора морской перевозки груза, но и потребовать возмещения убытков. Установлена также ответственность фрахтователя за задержку судна свыше контрсталийного времени, если такая задержка произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки (ст. 135 КТМ).

К относительно недорогому виду транспортировки грузов относятся перевозки морским транспортом. В навигационный интервал морской грузооборот составляет 5–7% от объема всех перевозимых в России грузов. Особо нужно отметить, что морское сообщение обеспечивает главные экономические коммуникации с иностранными партнерами.

Морской транспорт специализируется на услугах по доставке грузов в сфере международной торговли, как наиболее востребованное направление деятельности компаний-перевозчиков. Особо распространены контейнерные перевозки, в том числе:

  • FCL1 — контейнеры с полной загрузкой от одного грузоотправителя;
  • LTL2 — сборные контейнеры, которыми отправляются малые партии товаров от разных заказчиков.

За линейными судами закреплены маршруты и сроки заходы в порты погрузки/разгрузки, определенные расписанием. Тарифы, устанавливаемые перевозчиками, как правило, длительное время остаются стабильными, что удобно для грузоотправителей.

Особенности организации перевозчиком доставки грузов морским путем

Схемы организации перевозки груза морским транспортом подразумевает несколько этапов. Работа начинается с детального анализа задачи, поставленной заказчиком перед компанией-перевозчиком, и определения оптимального способа транспортировки. Алгоритм действий подразумевает:

  • учет особенностей груза — тип, сроки и место доставки, наличие сопроводительных документов, пожелания заказчика;
  • сбор пакета документов, необходимых для транспортировки груза, в том числе страховка (по необходимости);
  • фрахт необходимой части тоннажа судна;
  • оформление брони на контейнер и подача его в оговоренное место для загрузки;
  • упаковка и размещение груза в контейнере;
  • перемещение контейнера в порт отправки.

На всех этапах перевозчик осуществляет жесткий контроль за правильностью оформления экспортных документов и следит за процессом транспортировки контейнера в порт назначения. Заказчик может в любое время получить информацию о местонахождении груза. По договоренности с грузоотправителем перевозчик обеспечит:

  • таможенное оформление товаров;
  • погрузку-разгрузку;
  • доставку груза до конечного получателя.

Пакетные предложения

Перевозчик может предложить клиенту осуществление доставки груза морским транспортом «под ключ». Услуга включает все перечисленные выше этапы плюс складирование, выполнение требуемых действий и оформление нужных документов в перевалочных пунктах. Особую сложность представляет организация мультимодальной перевозки. Главная трудность заключается в координации действий по консолидации грузов, погрузке-разгрузке в перевалочных пунктах, фрахт судна в соответствии со сроками доставки, бюджетными запросами клиента, типом и объемами грузов.

Морские транспортные перевозки: какую выгоду получает заказчик

Очевидность выгоды использования в качестве транспорта для перевозки грузов морские суда может доказать любой финансист. Основные аргументы «за»:

  • расходы на доставку морем всегда ниже, чем на перевозку автомобильным, железнодорожным или авиатранспортом. Это обусловлено возможностью максимальной загрузки судна и одновременной транспортировкой значительного количества контейнеров;
  • высокая по сравнению с другими видами транспортировки безопасность и сведенный практически к нулю риск порчи или утраты груза. Остаточный процент угроз для сохранности перевозимых товаров покрывается страховкой, оформляемой перевозчиком.

Эти два пункта полностью нивелируют главный недостаток морского транспорта — увеличенные сроки доставки. В угоду снижению затрат на перевозку средние и малые предприятия готовы увеличить сроки доставки. Крупным грузоотправителям также выгодна отправка товаров морским путем: большая грузоподъемность судна дает возможность одномоментно доставить максимальную по объему партию продукции.

Обращение клиента к перевозчику, имеющему долгосрочные партнерские отношения с транспортными агентами, работающими в области морских международных перевозок, позволит снизить затраты на транспортировку, так как ему будут предложены оптимальные тарифы. Разработанная и «обкатанная» схема отправки грузов морским фрахтом, обеспечит практически идеальный путь переброски партии товаров из точки отправления в точку доставки.

Что касается мультимодальных перевозок морским транспортом, то контроль транспортировки грузов должен выполняться одной транспортно-логистической компанией. Только так можно безупречно согласовать доставку разных партий товаров «от двери до двери» и обеспечить высокую безопасность в перевалочных и перегрузочных пунктах, исключить которые невозможно при организации перевозки морским транспортом.

Сноска:

  1. Full Container Loading: доставка с полной загрузкой одного контейнера.
  2. Less Container Loading: доставка сборных грузов в одном контейнере.

Договор морской перевозки представляет собой соглашение, содержащее условия, на которых транспортируется груз морским путем и по которому судовладелец предоставляет на определен­ный срок услуги торгового судна фрахтователю (грузовладельцу).

Согласно договору морской перевозки груза, перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтова­теля) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное дого­вором место назначения и там выдать его уполномоченному лицу (грузополучателю), а фрахтователь обязуется уплатить за пере­возку груза установленную договором провозную плату (фрахт).

Грузоотправителем (Shipper) или фрахтователем (Charterer) может быть продавец (Sailer) или покупатель (Buyer) товара, оператор перевозки груза в смешанном сообщении (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC), экспедитор (Forward agent) или иной распорядитель груза,

В качестве фрахтовщика (Carrier) может выступать судо­владелец (Shipowner или кратко — Owner), либо иное юридичес­кое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки.

Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком по поручению грузовладельца от пункта от­правления до места назначения, а также он отражает еще и другие, сопутствующие процессу перевозки операции:

  • доставка груза со склада грузоотправителя на склад (тер­минал) порта отправления;

  • погрузка груза в магистральные транспортные средства, перегрузка его в пути следования на другие виды транс­порта;

  • выгрузка в порту назначения и доставка на склад грузопо­лучателя;

  • временное хранение в промежуточных пунктах на марш­руте следования;

  • оформление и переоформление перевозочных докумен­тов, особенно при пересечении грузом национальных гра­ниц, где требуется выполнение таможенных и других формальностей.

Не случайно поэтому договоры морской перевозки заключа­ются агентами или брокерами от имени перевозчика и грузовладельца, а к их исполнению привлекаются многочисленные под­час компании, фирмы, юридические и физические лица, способ­ствующие организации международного торгового судоходства, включая операторов грузовых терминалов, стивидоров, экспеди­торов, тальманов и т.д. Таким образам, заключение и исполне­ние договора морской перевозки груза — комплексный процесс.

Формы договора морской перевозки различны. Наиболее используемые в практике: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот. Применение той или иной формы до­говора морской перевозки зависит от формы организации меж­дународного торгового судоходства, срочности оформления и других причин.

Букинг-нот (запись о закреплении груза) – это предварительная заявка грузовладельца о бронировании на судне места для определенного груза. В ней указываются перевозчик, отправитель, порт погрузки, порт выгрузки, наименование, количество мест и масса груза, его маркировка, фрахт. Букинг-нот используется в линейном судоходстве.

Берс-нот (причальная запись) представляет собой заявку на перевозку попутных массовых грузов. Этот документ включает наименование сторон, название судна, груз, место назначения, фрахт. Он применяется главным образом в трамповом судоходстве.

Фиксчур-нот (англ. fixture-note) – предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна и сроки его подачи, количество и вид груза, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, ставку фрахта). Впоследствии Ф.-н. заменяется чартером.

Во всех случаях наличие договора морской перевозки долж­но быть подтверждено письменным документом, содержащим права и обязанности сторон.

Настоящую форму можно распечатать из редактора MS Word (в режиме разметки страниц), где настройка параметров просмотра и печати устанавливается автоматически. Для перехода в MS Word нажмите кнопку .
Для более удобного заполнения бланк в MS Word представлен в переработанном формате.

Примерная форма

Договор международной перевозки грузов N ____

г.____________________

«__» ____________ ____ г.

Предмет договора

1. Предмет договора

1.1. Предметом настоящего договора является порядок взаимоотношений, возникающих между Заказчиком и Перевозчиком при планировании, осуществлении и оплате транспортных услуг при международных перевозках грузов.
1.2. Перевозки осуществляются в соответствии с условиями Конвенции «О договоре международной дорожной перевозки грузов» (КДПГ), Национальным стандартом Российской Федерации «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования. Transport and forwarding services. General requirements» ГОСТ Р 52298-2004 (утвержден Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30.12.2004 N 148-ст) и требованиями международных договоров и соглашений, заключенных между Российской Федерацией и другими странами, по которым осуществляются перевозки.
1.3. Документы для перевозки: ____________________ (свидетельство о регистрации транспортного средства (Конвенция о дорожном движении, 1968)/накладная (договор-перевозки) (ст.6 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов, 1956). В накладной указан получатель груза, в т.ч. наименование или Ф.И.О., адрес, ИНН, телефон, электронный адрес/международная транспортная накладная (CMR и пр.), карнет TIR (Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП), 1975; Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, 1956; Гаагская конвенция, 1961) утвержденной формы.
1.4. Перевозка грузов, осуществляемая без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления до таможни места назначения.
1.5. Страхование грузов, платежно-финансовые услуги, а также услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств Партнеры выполняют в соответствии с действующим законодательством.
1.6. Дополнительные услуги, связанные с перевозками, в том числе выполнение таможенных и иных формальностей, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, оказание различных консультационных услуг, страхование груза и др., Перевозчик оказывает на основании дополнительных соглашений. При этом Перевозчик декларантом товаров выступать не может.

Обязанности сторон

2.1. Обязанности Заказчика:
2.1.1. Заказчик обязан сообщить в своей заявке всю необходимую информацию о перевозке по форме и гарантировать достоверность переданной информации.
2.1.2. Заказчик обязан обеспечить проведение процедуры погрузки/разгрузки транспортных средств и таможенное оформление перевозимого груза в течение ________________ часов на территории стран СНГ, Балтии и ________________ часов на инотерритории, исключая выходные и праздничные дни страны пребывания, при прибытии транспортного средства на место проведения операции до ________________ часов местного времени. В противном случае отсчет начинается со следующих суток. Простой транспортного средства свыше указанного времени оплачивается Заказчиком при условии информирования Заказчика до истечения вышеуказанного времени. При этом необходимо предоставить оригиналы документов, подтверждающих факт простоя — накладную CMR с соответствующей отметкой и карту простоя.
2.1.3. Заказчик обязан содействовать исполнению требований водителя транспортного средства на месте загрузки по рациональному размещению груза во избежание нарушения норм нагрузки по осям подвижного состава.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *