Полоса разгона и торможения

7.4. Переходно-скоростные полосы

размер шрифта

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ- УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ- ВСН 25-86 (утв-… Актуально в 2018 году

7.4.1. Переходно-скоростные полосы используются автомобилями, съезжающими на дорогу или выезжающими на нее. Полосы торможения дают возможность без помех для основного потока снизить скорость движения перед выездом с дороги, полосы разгона — повысить скорость и, не останавливаясь в процессе движения по участку маневрирования (рис. 7.7) выбрать в основном потоке приемлемый интервал для въезда на дорогу.

Рис. 7.7. Элементы полос торможения (а) и разгона (б): 1 — уступ шириной 0,5 м; 2, 6 — участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 — участок снижения скорости; 4 -участок ускорения, 5 — участок маневрирования

7.4.2. Переходно-скоростные полосы должны устраиваться:

а) на съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I-III категорий, для которых они являются обязательным элементом;

б) на полностью канализированных пересечениях в одном уровне;

в) на частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут и более 100 авт./сут поворачивающих автомобилей;

г) на автобусных остановках, площадках отдыха и в других местах согласно СНиП 2.05.02-85.

7.4.3. На съездах с дороги применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 7.8, а) — на дорогах II и III категорий при суммарной интенсивности движения не более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и также на автобусных остановках на дорогах II и III категорий;

б) параллельные (рис. 7.8, б) — на канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 100 авт/ч (1200 авт./сут), на съездах транспортных развязок в разных уровнях, рассчитанных на скорости менее 60 км/ч, и на автобусных остановках на дорогах I категории;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 7.8, а) — на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверного листа», а также на неполных развязках, имеющих зоны переплетения, и на развязках на дорогах I и II категорий при высокой (более 40 %) интенсивности поворачивающего движения;

г) непараллельные или криволинейные (рис. 7.8, г) — на съездах пересечений в разных уровнях, рассчитанных на скорость движения 60 км/ч и более.

Рис. 7.8. Типы переходно-скоростных полос

7.4.4. На участках въезда на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

а) клинообразные — на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения по главной дороге, менее 100 авт/ч (1200 авт./сут), на частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках;

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, на автобусных остановках и на транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках типа «клеверный лист».

7.4.5. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

7.4.6. Длину переходно-скоростных полос определяют как сумму длин отдельных составляющих их участков (см. рис. 7.6).

Согласно СНиП 2.05.02-85, длина переходно-скоростных полос назначается исходя из категории дороги и значений продольных уклонов без учета интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей и расчетной скорости на съездах. Такой подход как бы осредняет возможные проектные решения пересечений в одном уровне или подъездов к объектам обслуживания, на разных типах которых значения радиусов съездов мало отличаются друг от друга (колеблются от 15 до 25-30 м), и интенсивности движения относительно невелики.

7.4.7. Для транспортных развязок, радиусы съездов которых рассчитываются на скорости от 30-40 до 60-80 км/ч и более и интенсивности движения на которых значительно выше, чем на пересечениях в одном уровне, проектирование переходно-скоростных полос требует индивидуальных решений с соответствующим технико-экономическим обоснованием. При этом исходят из следующих условий:

а) при проектировании полос торможения;

расчетную начальную скорость принимают равной максимальной разрешенной на данной дороге, конечную — соответствующей расчетной скорости движения на съезде; ‘

при радиусах съездов менее 100 м, требующих устройства входных тормозных кривых, конечную скорость принимают равной 50 км/ч, если радиус съезда рассчитан на скорость не выше 30-35 км/ч, и 70 км/ч, если он рассчитан на скорость 40-50 км/ч;

отрицательное ускорение для продольных уклонов от 0 до 40 %о принимают не более 1,5 м/с2 как допустимое для большинства водителей при движении по участку снижения скорости;

при расчете длины участка снижения скорости предусматривают зону маневрирования, располагающуюся перед участком замедления и отделяемую от основных полос прерывистой линией разметки. Наличие этой зоны увеличивает протяженность входа на полосу торможения и способствует более эффективному ее использованию, особенно при высоких интенсивностях движения. Длина зоны маневрирования для полосы торможения назначается по табл. 7.1;

Таблица 7.1

Назначение полосы торможения Длина зоны маневрирования, м, для дорог категории
I II III, IV
Для правого поворота 75 60 50
-«- левого поворота на канализированных пересечениях 50 40 30

б) при проектировании полос разгона;

расчетные скорости, по которым определяется длина участка ускорения, принимают: начальную — равной расчетной скорости движения по выходной части съезда, конечную — равной максимальной разрешенной скорости на дороге;

ускорение движения для продольных уклонов до 10-15 %о принимают <1> 0,6-1 м/с2. Для уклонов 20-40 %о значения ускорений на спусках увеличиваются на 15-20 % и уменьшаются на 20-25 % на подъемах;

<1> Меньшие значения принимают, когда расчетным является грузовой автомобиль, большие — легковой автомобиль.

длину участка маневрирования, при движении по которому водитель принимает решение о въезде на дорогу, назначают в зависимости от интенсивности движения по основной полосе проезжей части и типа въезжающего автомобиля:

Интенсивность движения по основной полосе, авт/ч 200 400 600 800 1000
Длина участка маневрирования автомобилей, м:
легковых 115 125 140 175 220
грузовых 125 135 160 205 255

7.4.8. Безопасность и режим движения автомобилей на пересечении в значительной степени зависят от условий видимости элементов переходно-скоростных полос.

При движении по дороге следует обеспечить достаточную видимость начала полосы торможения, для более рельефного выделения которого устраивается уступ в начале отгона ширины (см. рис. 7.6, а).

За 40-50 м до выхода со съезда желательно обеспечить видимость всей полосы разгона, если это затруднительно, то не менее 1/3 ее длины.

При выезде со съезда должна быть обеспечена видимость конца полосы разгона. Поэтому полосу разгона не следует располагать на переломах продольного профиля, если ее длина превышает расстояние видимости поверхности в продольном профиле.

7.4.9. При завершении въезда из полосу торможения (в конце отгона ширины) необходимо обеспечить видимость начального участка съезда (хотя бы в пределах длины переходной кривой), чтобы водитель мог оценить кривизну съезда и правильно выбрать режим торможения.

  • Все форумы
    • Технологический форум
      • Общие вопросы
      • Металлургия
      • Машиностроение
      • Деревообработка
      • Пищевая промышленность
      • Животноводство, рыбоводство и растениеводство
      • Промышленность стройматериалов
      • Химия, нефтехимия и топливная промышленность
      • Охрана труда и техника безопасности
      • Экология
      • Другие темы
    • Генплан и сооружения транспорта
      • Общие вопросы
      • Инженерные изыскания
      • Генеральные планы
      • Сооружения транспорта
      • Автомобильные дороги
      • Железнодорожные пути
      • Мостостроение
      • Другие темы
    • Архитектурный форум
      • Общие вопросы
      • Градостроительство
      • Архитектурные решения
      • Реконструкция и реставрация зданий
      • Ландшафтное проектирование
      • Дизайн интерьеров
      • Светотехника
      • Другие темы
    • Строительный форум
      • Общие вопросы
      • Основания и фундаменты, механика грунтов
      • Ограждающие конструкции, кровли
      • Конструкции железобетонные
      • Конструкции металлические
      • Конструкции деревянные
      • Строительная теплотехника
      • Защита от шума и вибрации
      • Организация строительства и производства работ
      • Обследование и усиление строительных конструкций
      • Программы ConstructorSoft
      • Другие темы
    • Пожарная безопасность
      • Общие вопросы
      • Огнеопасные свойства веществ и материалов
      • Классификация зданий, помещений и зон
      • Огнестойкость строительных конструкций
      • Оповещение и эвакуация
      • Пожарная сигнализация
      • Водяное и пенное пожаротушение
      • Газовое, порошковое и аэрозольное пожаротушение
      • Дымоудаление
      • Другие темы
    • Электротехнический форум
      • Общие вопросы
      • Генерация электроэнергии
      • Электроснабжение объектов
      • Электрические подстанции
      • Воздушные и кабельные ЛЭП
      • Контактные сети
      • Электропроводки и токопроводы
      • Силовое электрооборудование
      • Взрывозащищенное электрооборудование
      • Электропривод и электрические машины
      • Релейная защита и автоматика
      • Электроосвещение внутреннее
      • Электроосвещение наружное
      • Заземление и молниезащита
      • Учёт электроэнергии
      • Программы Beroes Group
      • Другие темы
    • Автоматизация, связь, сигнализация
      • Общие вопросы
      • Автоматика и телемеханика
      • Контроллеры и электроника
      • Оптоволоконные сети передачи данных
      • Локальные сети передачи данных
      • Телефония и другие системы связи
      • Телевидение и радиовещание
      • Видеонаблюдение и СКУД
      • Охранная сигнализация
      • Другие темы
    • Водоснабжение и канализация
      • Общие вопросы
      • Внутренние водопровод и канализация
      • Противопожарное водоснабжение
      • Наружные сети водоснабжения
      • Наружные сети канализации
      • Насосные станции
      • Другие темы
    • Вентиляция, кондиционирование и холодоснабжение
      • Общие вопросы
      • Вентиляция
      • Воздухоснабжение
      • Кондиционирование
      • Холодоснабжение
      • Аспирация (пылеудаление)
      • Другие темы
    • Теплоснабжение и газоснабжение
      • Общие вопросы
      • Тепловые станции
      • Теплоснабжение
      • Отопление
      • Теплоизоляция оборудования и трубопроводов
      • Тепломеханические решения котельных
      • Устройства газоснабжения
      • Другие темы
    • Программное обеспечение Autodesk
      • Общие вопросы
      • AutoCAD, AutoCAD LT и СПДС модуль Autodesk
      • AutoCAD Civil 3D (Land Desktop), AutoCAD Map 3D и AutoCAD Raster Design
      • Revit Structure, AutoCAD Structural Detailing и Autodesk Robot Structural
      • Revit Architecture и AutoCAD Architecture
      • Revit MEP и AutoCAD MEP
      • Autodesk 3ds Max (Design), AutoCAD Freestyle и Autodesk Impression
      • Autodesk Design Review, DWG TrueView, Autodesk DWF Writer, AutoCAD WS
      • Autodesk Navisworks Products, Autodesk Vault Products
      • AutoCAD Electrical
      • AutoCAD Mechanical
      • Autodesk Inventor
      • AutoCAD P&ID, AutoCAD Plant 3D, Autodesk Intent
      • Другие программы Autodesk
    • Программы для проектирования
      • Общие вопросы
      • GeoniCS
      • CREDO
      • Компас и другое ПО от «Аскон»
      • T-Flex CAD и другое ПО от «Топ Системы»
      • nanoCAD и другое ПО от «Нанософт»
      • ArchiCAD
      • Allplan
      • DIALux
      • MicroSoft Office
      • Программы Weisskrahe
      • Другие программы
    • Сметное дело
      • Стоимость проектных работ
      • Стоимость строительно-монтажных работ
      • Стоимость пусконаладочных работ
      • Стоимость ремонтных работ
      • Стоимость технического обслуживания
      • Программное обеспечение для составления смет
      • Другие темы
    • Сопутствующие проектированию вопросы
      • Общие вопросы
      • Управление проектами
      • Авторский надзор
      • Технический надзор
      • Архивы и делопроизводство
      • Другие темы
    • Свободное общение
      • Вопросы, замечания и предложения по форумам
      • Вопросы, замечания и предложения по сайтам
      • Свободное общение, шутки, юмор
  • Все сайты
    • Другие
  • Архив
    • Архив файлов
      • Технологический
      • Генплан и сооружения транспорта
      • Архитектурный
      • Строительный
      • Пожарная безопасность
      • Электротехнический
      • Автоматизация, связь, сигнализация
      • Водоснабжение и канализация
      • Вентиляция, кондиционирование и холодоснабжение
      • Теплоснабжение и газоснабжение
    • Самые безответные темы
    • Нормативные документы
    • Типовые проекты
    • Примеры проектов
    • Технические книги
    • Программы
    • Видеоролики
  • Пользователи
    • Все пользователи
    • Кураторы подразделов
    • Пользователи по регионам
    • Посетившие форумы в течение суток
    • Поиск пользователей
  • Полезно
    • Правила форумов
    • Список всех подразделов
    • Список всех тем
    • Календарь

Чем грозит опасный обгон справа по полосе разгона

Полосы разгона и торможения

Согласно ПДД (п. 8.10), полоса торможения необходима для того, чтобы водитель, который намерен повернуть, мог на ней снизить скорость, а не тормозить на главной дороге, затрудняя общее движение. В свою очередь полоса разгона предназначена для ускорения, чтобы машина могла беспрепятственно влиться в основной поток, уступая при этом всем остальным автомобилям. Иными словами, водитель должен использовать эти полосы для достижения оптимальной скорости, чтобы в первом случае совершить поворот, а во втором — перестроиться в основной ряд.

В отличие от «выделенок», для этих полос особого статуса не предусмотрено, а их разметка в виде широкой прерывистой линии не запрещает пересечение транспортных средств ни с той, ни с другой стороны. Следовательно, опережение по полосам разгона и торможения ПДД не запрещают.

Главное, чтобы при возвращении обратно в основной поток автомобиль не создал помеху другим участникам движения и не спровоцировал аварийную ситуацию. В этом случае такой маневр водителю со стороны стражей порядка ничем не грозит. Если, конечно, при этом он не нарушает другие ПДД.

ПДД для полосы разгона

При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

Что касается полосы разгона, то она предназначена для набора скорости. То есть водитель должен сначала набрать скорость потока (60 км/ч) на полосе разгона и лишь затем перестроиться.

Распространенная ошибка — водитель не спеша едет по полосе разгона (со скоростью 10 км/ч) и пытается найти в потоке место для перестроения. Однако плотный поток машин, едущих с высокой скоростью, не позволяет этого сделать. В итоге автомобиль доезжает до завершения полосы, где он и вынужден остановиться:

Обратите внимание на розовый автомобиль. В данном случае ему остается только перестроиться, однако места для разгона водитель себе не оставил. Поэтому выполнить маневр будет довольно сложно.

Существует другой вариант, который позволяет грамотно использовать преимущества разгонной полосы:

Розовый автомобиль выехал на полосу разгона и сразу же остановился. После этого водитель смотрит в левое зеркало заднего вида и ждет, пока в потоке будет достаточно места для перестроения. Как только место появилось, водитель нажимает на газ, разгоняется по выделенной полосе и перестраивается на свободное место.

Штраф за неправильное использование полос разгона и торможения

В настоящее время КоАП не предусматривает наказаний за неправильный разгон или торможение.

Например, если водитель будет тормозить на основной полосе, а лишь затем перестроится на полосу торможения, то штраф на него наложен не будет.

Единственная ситуация, в которой можно получить штраф, — это непредоставление преимущества при перестроении. Причем это касается как перестроения с полосы разгона, так и перестроения на полосу торможения. При перестроении в любом случае следует уступить дорогу транспортным средствам, уже движущимся по полосе.

В противном случае штраф будет наложен по части 3 статьи 12.14 КоАП и составит 500 рублей. Вместо штрафа может быть наложено и предупреждение.

В завершение хочу отметить, что переходно-скоростные полосы делают жизнь водителей гораздо удобнее, поэтому нужно пользоваться всеми их преимуществами.

Удачи на дорогах!

Максим Калашников Последнее обновление: 6 апреля 2018 Раздел: Правила Дорожного Движения

Спасибо Максиму Калашникову. Довольно оперативно и грамотно.

Спасибо!

Наконец-то понял, зачем на таких полосах ставят знаки «Уступи дорогу» и рисуют стоп-линию. Этакое послание: «если уж вам надо остановиться, то останавливайтесь здесь, а не в конце полосы.» Правда, длины полосы обычно недостаточно для набора скорости потока после остановки. Так что место в потоке лучше намечать заранее, ещё во время движения по ответвлению, подбирая скорость так, чтобы после набора скорости на полосе разгона уже оказаться напротив промежутка. Дорожники, правда, и такой возможности водителей стараются лишить, ограничивая обзор дороги забором.

Самый неприятный вариант, это, конечно же, «ножницы», когда полоса одновременно является и полосой разгона, и полосой торможения. Кстати, считается ли нарушением п. 8.4 ситуация, когда перестроившийся на эту полосу для съезда с дороги снижает скорость, тем самым заставляя снижать скорость тех, кто должен был использовать её как полосу разгона?

Keeper_Riff, в данном случае каждую ситуацию нужно рассматривать индивидуально.

Пусть автомобиль А едет по дороге и планирует использовать дополнительную полосу для торможения. Автомобиль Б едет по полосе и использует её для разгона. В этом случае автомобиль А едет с максимально разрешенной скоростью (60 км/ч). Автомобиль Б едет со скоростью меньше или равной 60 км/ч (если он уже успел разогнаться по максимуму). То есть в момент перестроения автомобиль А не создает помех автомобилю Б, т.к. его скорость больше.

Когда автомобиль А перестроился, его скорость все еще 60 км/ч. Он начинает тормозить, однако пункт 8.4 в данном случае уже не применяется, т.к. перестроение завершено.

На практике может сложиться, что автомобиль А имеет меньшую скорость и, действительно, создает помехи при перестроении. При этом нужно также иметь в виду, что термин «уступить дорогу» говорит о том, что автомобиль Б не должен менять скорость движения, а не ускорение. То есть если автомобиль Б прекратил ускоряться, но сохранил скорость, то автомобиль А правила не нарушил.

Удачи на дорогах!

Кто же все таки должен уступать при одновременном перестроении, когда полоса является и разгонной и тормозной одновременно (обычно на развязках так)? Считаю что в данном случае действует помеха справа. Так же едущий прямо по разгонной полосе не обязан уступать. Вина будет у совершающего маневр. Хотя перестраивающиеся слева считают себя на главной дороге.

Андрей, как правило на указанных развязках наносят разметку, указывающую место, где следует уступить дорогу. Если автомобиль уже проехал эту разметку, то он находится на той же дороге, что и едущие прямо. Т.е. при одновременном перестроении он имеет преимущество, т.к. находится справа.

Удачи на дорогах!

  • Авторы
  • Резюме
  • Файлы
  • Ключевые слова
  • Литература

Маркуц В.М. 1 1 Тюмень Обеспечение безопасности движения, пропускной способности и расчётной скорости на автомагистралях и в местах слияния транспортных потоков, оценки различных планировочных схем транспортных развязок и пересечений с точки зрения безопасности движения и обеспечения максимально возможной пропускной способности, а также создания благоприятных условий вхождения автомобиля в основной транспортный поток с заданным коэффициент снижения скорости является основной задачей в проектировании автомобильных дорог. Для этого разработана методика расчёта параметров переходно-скоростных полос с учётом класса магистралей и транспортных развязок, уровней удобства движения, коэффициентов скорости на основной полосе магистрали и на второстепенном направлении, скорости транспортного потока на магистрали и на второстепенном направлении, а также в зоне слияния транспортных потоков. 359 KB безопасность движения пропускная способность расчётная скорость автомагистраль транспортный поток транспортная развязка методика расчётные формулы переходно-скоростная полоса 1. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б. Дорожные условия и режим движения автомобилей. – М.: Транспорт, 1967. – 224 с. 2. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. – М.: Транспорт, 2-е изд. 1974. – 280 с. 3. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. – М.: Транспорт, 1972. – 424 с. 4. Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. – М.: Транспорт, 1981. – 471 с. 5. Ерёмин В.М. Методы оценки вариантов проектных решений двухполосных автомобильных дорог по условию движения транспортных потоков: дис. … канд.техн.наук. – М., 1983. – 174 с. 6. Скирута В.С. Обоснование параметров переходно-скоростных полос // Труды Союздорнии. – 1979. – Вып. III. – С. 107–117. 7. Строительные нормы и правила. СНиП 2.05.02.85. Автомобильные дороги. – М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 56 с. 8. Талаев М.С. Проектирование элементов автомобильных дорог с учётом режимов движения автобусов: дис. … канд. техн. наук. – М., 1984. – 287 с. 9. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. – М.: Транспорт, 1985. – 96 с.

1. Схема переходно-скоростной полосы в зоне въезда на автомагистраль

Одним из путей улучшения условий движения в зоне слияния транспортных потоков на транспортных развязках и магистралях, то есть обеспечение расчётной скорости движения, является устройство переходно-скоростных полос. Наличие переходно-скоростных полос на таких участках создаёт более благоприятные условия вхождения автомобиля в основной транспортный поток. Основной задачей и функцией переходно-скоростных полос является обеспечение таких условий движения на дороге, при которых не происходит снижения скорости автомобилей, движущихся как по основному, так и по второстепенному направлению и не возникают ситуации, способствующие дорожно-транспортным происшествиям. Согласно определению, переходно-скоростные полосы – это дополнительные полосы проезжей части дороги, на которых происходит увеличение скорости перед въездом автомобилей на основные полосы движения, рассчитанные на большую скорость, чем скорость на съездах.

Переходно-скоростная полоса необходима для разгона автомобиля второстепенного направления (съезда) до скорости транзитного движения и для его беспрепятственного и безопасного вливания в основной поток. Вход автомобилей на магистраль возможен только при наличии достаточно больших промежутков времени (как отмечено в , более 4-х секунд), между проходами автомобилей по главной дороге. Автомобиль второстепенного направления (съезда), въезжая на переходно-скоростную полосу со скоростью Vо, (как правило, меньшей скорости автомобилей магистрали Vm), движется по начальному участку переходно-скоростной полосы именно с этой скоростью (или даже меньшей) в ожидании приемлемого интервала между автомобилями основного направления. И, лишь увидев этот интервал, начинает разгоняться, стремясь достичь скорости автомобилей магистрали. Поравнявшись с первым автомобилем в приемлемом интервале, он пропускает его вперёд, и, двигаясь со скоростью основного потока, вливается в этот поток.

По мнению многих авторов , переходно-скоростная полоса (или полоса разгона) в зоне въезда на автомагистраль должна иметь три участка, расположенных в следующей последовательности:

— первый участок (lож), где автомобили движутся либо с постоянной скоростью V0, либо замедляя, либо ускоряя своё движение в зависимости от наличия на главной дороге приемлемых интервалов для возможного вливания автомобилей в поток главной дороги. Этот участок носит название участка поиска приемлемого интервала;

— второй участок (lр) разгонный участок, где автомобили увеличивают скорость до скорости основного потока Vm после того, как найден соответствующий приемлемый интервал н6а основной полосе магистрали;

— третий участок (lм) участок сопряжения переходно-скоростной полосы с основной, устраиваемый для смены полосы движения ( рис.1 ).

Рис .1. Схема переходно-скоростной полосы в зоне въезда на автомагистраль

Вышеизложенное определение участков переходно-скоростной полосы соответствует психофизиологическим качествам водителей транспортных средств, а также самой логике вождения автомобилей. И в отечественной, и в зарубежной литературе приведены рекомендации по назначению размеров отдельных элементов переходно-скоростных полос на участках въезда к основным полосам автомагистрали . Следует отметить, что многие из рекомендаций носят эмпирический характер, а расчётные формулы имеют незавершённый вид.

В странах развитого капитализма с достаточно широко разветвлённой сетью великолепных автомагистралей, таких, как USA и Canada, расчётом переходно-скоростных полос себя не затруждают. К примеру, в провинции Alberta (Canada), переходно-скоростных полоса ACCELERATION LANE (полоса разгона, ускорения) имеет всего два участка. Первый из них – это собственно участок разгона, второй (TAPER LANE) – это полоса сужения клинообразной формы, принимается обычно равной b × 60, b – ширина полосы движения на второстепенном направлении (на съезде).

В штате Oregon (USA) Highway Design Manual 2012 OREGON.gov Oregon Department of Transportation URL:http://www.oregon.gov/ODOT/ HWY/ENGSERVICES/Pages/hwy_manuals.aspx (дата обращения: 17.08.2013) переходно-скоростных полоса имеет также два участка. Первый из них – это собственно участок разгона (ACCELERATION LANE -полоса разгона, ускорения), второй (TAPER LANE) – это полоса сужения клинообразной формы, принимается равной 91 м (300 футов). Американский фут равен 0, 3048 м. 1 миля/час (mph) – 1,6 км/час.

К этим длинам следует добавить длину TAPER LANER полосы сужения клинообразной формы, равную 300 (фут) × 0,3048 = 91 м.

Таблица 1

Рекомендуемые размеры переходно-скоростных полос на участках въезда на магистраль Alberta Infrastructure HIGHWAY GEOMETRIC DESIGN GUIDE 1996 – 1999 URL:http://www.transportation.alberta.ca/951.htm (дата обращения: 17.08.2013).

Расчетная скорость поворотного потока (turning roadway) км/час

25 30 40 50 60
Минимальный радиус кривой (м) 20 30 55 90 130

Расчётная скорость потока на магистрали (км/час)

Общая длина acceleration lane including taper (m)

50 50 45 25
60 85 80 60 30
70 125 120 100 70 35
80 175 170 150 120 80
90 240 230 210 180 140
100 315 305 285 255 215
110 405 390 370 340 300
120 505 495 475 445 405
130 510 500 480 450 410

Таблица 2

Минимальная длина разгонного участка переходно-скоростных полосы на участках въезда на автомагистраль (м)

Расчётная скорость потока на магистрали mph (км/час)

Расчетная скорость поворотного потока (turning roadway) (км/час)

Stop condition

(из положения stop)

24 км/час

80 220 201
88 293 274
97 366 348
105 430 412
113 494 476

В таблице 3 представлены сравнительные данные об истории изменения политики при назначении размеров переходно-скоростных полос в Австралии и USA по данным THE EFFECTS OF IMPROVED VEHICLE TECHNOLOGY ON THE DESIGN OF ACCELERATION AND DECELERATION LANES AT FREEWAY ENTRY AND EXIT RAMPS Jason Keys, Roads and Maritime Services, NSW, Australia URL:http://www.arrb.com.au/admin/ file/content128/c6/Keys.pdf (дата обращения: 19.08. 2013).

Table 3

History of acceleration and deceleration lane length guidelines (m)

Вышеприведённые данные получены эмпирически, методом полевого эксперимента на реальных, либо на специально устроенных опытных участках. В нашем случае за основу принят аналитический метод. Читатели могут сравнить результаты автора с вышеприведёнными зарубежными данными. Хотя сделать это довольно затруднительно, так как эмпирические и аналитические результаты трудно сопоставимы, так не известны коэффициенты скорости, уровни удобства и интенсивность движения на основной полосе, взятые за основу у американцев, канадцев и австралийцев.

Table 4

Примечание: the tapered section at the end of the acceleration lanes is not included in the required acceleration lane length;. длина полосы сужения клинообразной формы (tapered section) составляет 91м (300 ft). Эту величину следует добавить к полученным данным, чтобы определить полную длину переходно-скоростных полос.

В существующих Российских нормативных документах , максимальная длина переходно-скоростных полос составляет 180 метров и, как показали наши расчёты, эта длина обеспечивает вливание в основной транспортный поток с коэффициентом скорости не более 0.7 и вероятность вливания составляет 50%. Кроме того, в этих нормативах не учтена интенсивность движения и скорость на основной полосе и на съезде.

Предлагаемый метод расчёта параметров переходно-скоростных полос лишён указанных недостатков, а кроме того, пригоден для расчёта многих элементов автомобильных и городских дорог. Такие расчёты, проведённые по формулам разделов 3.1 – 3.5 книги В. Маркуц «Транспортные потоки», размещённой на сайте http://markuts-v.narod.ru/, а также в Журнале «Современные наукоёмкие технологии» №11, 2013 год, показали, что в большинстве случаев при интенсивности движения на основной полосе до 300 авт/час время ожидания с 50% обеспеченностью составляет не более 1 сек. Следовательно, при таких интенсивностях движения участок поиска приемлемого интервала может отсутствовать. В этом случае автомобиль съезда, въезжая на переходно-скоростную полосу сразу начинает разгоняться до скорости магистрали и на участке маневрирования осуществляет вливание в основной поток движения.

Такая ситуация возможна на транспортных развязках и магистралях высокого класса, которые предполагают движение автомобилей с высоким уровнем удобства, и на автомобильных дорогах более низкого класса с незначительной интенсивностью движения. Поэтому к назначению геометрических размеров переходно-скоростных полос требуется более гибкий подход. Расчёт времени поиска приемлемого интервала на участке задержки переходно-скоростной полосы требует учёта комплекса условий и ограничений при движении автомобилей в зоне слияния транспортных потоков. Поэтому длина участка задержки переходно-скоростной полосы будет иметь множество значений, что отражает реальные условия движения автомобилей на дороге, предполагающих многообразие возникающих ситуаций в зоне въезда автомобилей на основную полосу магистрали.

При определении длины участке задержки и соответственно при назначении геометрических размеров переходно-скоростных полос нужно исходить из определённой классификации магистралей и транспортных развязок. Кроме того, необходимо задаться конкретными условиями движения, что позволит дать чёткие практические рекомендации к назначению параметров переходно-скоростных полос. Анализ проведённых расчётов и исследований показал, что наиболее полно ситуацию, возникающую на дороге в зоне слияния транспортных потоков, описывает случай равноускоренного движения с участком дополнительного интервала безопасности, где учитывается снижение скорости, как второго автомобиля приемлемого интервала, так и автомобиля съезда.

2. Определение длины переходно-скоростных полос с учётом коэффициентов скорости на основной полосе магистрали и на съезде

Согласно действующей классификации, в настоящее время в России и за рубежом существуют различные типы автомобильных дорог, автомагистралей и различные классы транспортных развязок. Исходя из этого, назначение геометрических размеров отдельных элементов переходно-скоростных полос на магистралях и транспортных развязках следует связывать с их соответствующей классификацией. По нашему мнению, наиболее точной и полной является классификация транспортных узлов, изложенная в . Здесь предусмотрено деление транспортных развязок на пять классов.

К узлам первого класса ( I ) относятся узлы-пересечения двух скоростных дорог между собой или с магистральной улицей непрерывного движения, а также взаимное пересечение последних между собой; узлы-примыкания, в которых к скоростной городской дороге подходит магистральная улица непрерывного движения либо все магистрали являются магистральными улицами непрерывного движения.

Узлы II и III класса – это узлы-пересечения и узлы-примыкания, в которых главной является магистральная улица непрерывного движения, а её пересекают или к ней примыкают магистральные улицы городского или районного значения.

По этой классификации узлы I – III классов относятся к пересечениям с полной развязкой движения в разных уровнях, в то время как транспортные узлы IV — V классов – это пересечения с неполной развязкой движения в разных уровнях.

Согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог» каждый класс транспортных развязок предусматривает определённый уровень удобства движения. В таблице 1 приведены технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос, где отражена взаимосвязь между уровнем удобства движения и классом транспортной развязки, между скоростью движения на магистрали и на съезде.

Таблица 5

Технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос

Класс пересечений

Уровень удобства

Коэффициенты скорости Скорость, км/час

м/с3

м

в зоне слияния транспортных потоков

на съезде

2-го автомобиля

автомобиля съезда

2-го автомобиля интервала

автомобиля съезда

I А 1 1 80 80 80 0.30 3.75
II Б 1 1 80 80 80
0.9 1 72 80 70
0.8 1 64 80 70
0.7 0.918 56 73 60
III В 1 1 80 80 60
0.9 1 72 80 60
0.8 1 64 80 60
0.7 0.918 56 73 50
0.6 0.789 48 63 40
IV Г – а 0.7 0.918 42 55 50
0.6 0.789 36 47 40
0.5 0.660 30 40 30
V Г — б 0.7 0.918 42 55 30
0.6 0789 36 47 30
0.5 0.660 30 40 30
0.4 0.529 24 32 30
0.35 0.463 21 28 20

Для первого класса транспортных развязок не предусмотрено снижение скорости транспортного потока как на основной магистрали, так и на съезде, что соответствует уровню удобства движения А и коэффициенту скорости равному 1. Что касается других классов транспортных развязок, то дл них предполагаются определённые коэффициенты скорости, рассчитываемые по формулам предыдущей главы. Таблица 5 содержит основные технические нормативы на проектирование переходно-скоростных полос: ширину полосы движения b и величину нарастания центробежного ускорения J. Также в ней приведены значения скоростей движения транспортных потоков:

Vм — это скорость движения первого автомобиля приемлемого интервала, то есть скорость транспортного потока, км/час;

Vм С2 — это скорость движения второго автомобиля приемлемого интервала, км/час;

Vм Сс — скорость автомобилей съезда в зоне слияния транспортных потоков, км/час;

Vс — скорость автомобилей на съезде, км/час.

В таблицах 6 – 8 представлены расчёты отдельных элементов переходно-скоростных полос для I – V классов пересечений автомобильных дорог при различных скоростях движения на основной магистрали и на съезде при интенсивности движения на основном направлении 600 авт/час. Длина участка задержки (участка поиска приемлемого интервала) определялась для случая равноускоренного движения при заданном уровне снижения скорости основного потока с учётом дополнительного интервала безопасности, который наиболее полно отражает реальные условия движения автомобилей на дороге. На транспортных узлах I класса снижение скорости основного потока не рекомендуется. Это возможно созданием системы АСУД либо установкой на въезде на магистраль специальных знаков. Для транспортных узлов II – V классов допускается снижение скорости основного потока и соответственное снижение скорости автомобилей съезда. При интенсивности движения от 100 до 300 авт/час участок задержки может отсутствовать, но это не говорит об отсутствии переходно-скоростной полосы в целом, так как в её состав входят ещё два участка: разгонный и маневрирования.

Таблица 6

Определение размеров переходно-скоростных полос для I – II классов пересечений автомобильных дорог

класс пересечения

коэффициент скорости

скорость, км/час

участок задержки ( м )

разгонный участок ( м )

участок маневрирования ( м )

длина переходно-скоростной полосы ( м )

2-го автомобиля приемлемого интервала

автомобиля съезда

В зоне слияния транспортных потоков

на съезде

2-го автомобиля интервала

автомобиля съезда

I 1 1 80 80 80 209 103 312
1 1 80 80 80 209 94 303
0.9 1 72 80 70 150 78 94 322
0.8 1 64 80 70 90 78 94 262
0.7 0.918 56 73 60 50 88 85 223

Таблица 7

Определение размеров переходно-скоростных полос для III – IV классов пересечений автомобильных дорог

Класс пересечения

Коэффициент скорости

Скорость, км/час

Участок задержки ( м )

Разгонный участок ( м )

Участок маневрирования( м )

Длина переходно-скоростной полосы ( м )

2-го автомобиля приемлемого интервала

автомобиля съезда

В зоне слияния транспортных потоков

на съезде

2-го автомобиля интервала

автомобиля съезда

III 1 1 80 80 60 209 145 87 441
0.9 1 72 80 60 150 145 87 382
0.8 1 64 80 60 90 145 87 322
0.7 0.918 56 73 50 50 143 78 272
0.6 0.789 48 63 40 30 124 69 223
0.7 0.918 42 55 50 31 27 55 113
0.6 0.789 36 47 40 21 32 47 100
0.5 0.660 30 40 30 24 34 40 98

Таблица 8

Определение размеров переходно-скоростных полос для V класса пересечений автомобильных дорог

Класс пересечения

Коэффициент скорости

Скорость, км/час

Участок задержки ( м )

Разгонный участок ( м )

Участок маневрирования ( м )

Длина переходно- скоростной полосы ( м )

2-го автомобиля приемлемого интервала

автомобиля съезда

В зоне слияния транспортных потоков

на съезде

2-го автомобиля интервала

автомобиля съезда

V 0.7 0.918 42 55 30 31 110 52 193
0.6 0.789 36 47 30 21 67 44 132
0.5 0.660 30 40 30 24 34 38 96
0.4 0.529 24 32 30 22 6 30 58
0.35 0.463 21 28 20 21 19 26 66

Водители на участке задержки оценивают дорожно-транспортную ситуацию и корректируют собственный режим движения, согласуя его с режимом движения на основной полосе. На это требуется время, которое водители получают за счёт некоторого снижения скорости. Начиная с интенсивности на основной полосе 500- 600 авт/час, скорость движения почти не снижается и приближается к 0.5 – 0.6 от расчётной. Эту скорость и следует принимать в качестве начальной скорости при определении длины разгонного участка. За конечную расчётную скорость при определении длины этого участка следует принимать скорость транспортного потока на правой полосе автомагистрали 85% обеспеченности в свободных условиях проектирования и 50% обеспеченности в стеснённых условиях в зависимости от уровня загрузки .

Разгонный участок может отсутствовать в случае равенства скоростей на съезде и на основном направлении магистрали. В случае, если на основной полосе транспортный поток небольшой и интервалы между автомобилями позволяют влиться сходу, автомобиль съезда может двигаться по кривой большого радиуса. Это вариант переходно-скоростной полосы клинообразного типа.

3. Практические рекомендации к назначению размеров переходно-скоростных полос

На основе расчётов времени поиска приемлемого интервала на участке задержки определены геометрические размеры отдельных элементов переходно-скоростных полос с учётом дорожных условий, уровней удобства движения автомобилей и коэффициентов скорости автомобилей основной полосы магистрали и съезда. В таблице 9 представлены конкретные рекомендации длин переходно-скоростных полос, рассчитанные для различных классов транспортных развязок для различных скоростей движения автомобилей в зоне слияния транспортных потоков и на съезде при интенсивности движения на основной полосе 600 авт/час. Такая интенсивность соответствует практической пропускной способности полосы движения.

Таблица 9

Рекомендуемые длины переходно-скоростных полос на участках въезда на магистраль при интенсивности движения на основной полосе 600 авт/час

Класс пересечения

Уровень удобства

Скорость, км/час

Длина переходно-скоростной полосы( м )

в зоне слияния ранспортных потоков

на съезде

2-го автомобиля приемлемого интервала

автомобиля съезда

I А 80 80 80 312
II Б 80 80 80 303
72 80 70 322
64 80 70 262
56 73 60 223
III В 80 80 60 441
72 80 60 382
64 80 60 322
56 73 50 272
48 63 40 223
IV Г-а 42 55 50 113
36 47 40 100
30 40 30 98
Г-б 42 55 30 193
36 47 30 132
30 40 30 96
24 32 30 58
21 28 20 66

Расчёты показали, что для высоких классов транспортных развязок необходимо проектировать переходно-скоростные полосы протяжённостью от 200 до 400 метров. Это объясняется повышенными требованиями к обеспечению уровней удобства и расчётных скоростей, которые на них предусмотрены. Что касается IV и V классов транспортных развязок, переходно-скоростные полосы на них имеют меньшую длину.

Самое большое значение длины переходно-скоростной полосы 441 м рекомендуется для III класса транспортных развязок при скорости движения автомобилей в зоне слияния транспортных потоков 80 км/час и скорости движения на съезде 60 км/час, где требуется значительный участок поиска приемлемого интервала и большой разгонный участок. Величины переходно-скоростных полос, принятые в соответствии с рекомендациями таблицы 5 позволяют обеспечить требуемый уровень удобства движения автомобилей на магистралях и транспортных развязках, так как при расчёте отдельных элементов переходно-скоростных полос был учтён комплекс условий, отражающих движение автомобилей в зоне слияния транспортных потоков.

Таким образом, рекомендуемые длины переходно-скоростных полос на участках въезда на магистраль должны послужить основой при проектировании транспортных пересечений.

Выводы

Разработана методика расчёта параметров переходно-скоростных полос с учётом класса магистралей и транспортных развязок, уровней удобства движения, коэффициентов скорости на основной полосе магистрали и на второстепенном направлении, скорости транспортного потока на магистрали и на второстепенном направлении, а также в зоне слияния транспортных потоков.

Библиографическая ссылка

Маркуц В.М. РАСЧЁТ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНО-СКОРОСТНЫХ ПОЛОС В ЗОНЕ ВЪЕЗДА НА АВТОМАГИСТРАЛЬ // Успехи современного естествознания. – 2014. – № 1. – С. 52-59;
URL: http://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=33203 (дата обращения: 26.04.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания» (Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления) «Современные проблемы науки и образования» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.829 «Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.252 «Современные наукоемкие технологии» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.641 «Успехи современного естествознания» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.741 «Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований» ИФ РИНЦ = 0.731 «Международный журнал экспериментального образования» ИФ РИНЦ = 0.460 «European journal of natural history» ИФ РИНЦ = 1.369 «Международный студенческий научный вестник» ИФ РИНЦ = 0.336 Издание научной и учебно-методической литературы ISBN РИНЦ DOI

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *