Пропускная способность автомобильных дорог

Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

Пропускная способность автодороги P, ед./ч — это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени; P, ед./ч, измеряется в одном или в двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

Пропускная способность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. В общем виде пропускная способность многополосной дороги PМП, ед./ч, с учетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:

, ( 2 )

где РП — пропускная способность полосы движения, ед./ч;

КМП — коэффициент многополосности;

б — коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения.

Рекомендуется при расчетах принимать следующие коэффициенты мнгополосности: для двухполосной дороги одного направления — 1,9; для трехполосной — 2,7; для четырехполосной — 3,5.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне, на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающегося потока. Поэтому коэффициент а зависит от состояния удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4-0,6.

Пропускная способность полосы определяется по формуле:

, (3 )

где VА — скорость движения транспортных средств, км/ч;

LД — динамический габарит автомобиля, м,

, (4 )

здесь VA — скорость движения транспортных средств, м/с;

LA — средняя длина транспортного средства в потоке, м.

Lд = 5м *13 м/с +0,03*13м/с+1 = 19,39 м

Подставляя значения Lд в формулу 4 получаем пропускную способность полосы:

Pп = 1000*13/19,39 = 670 ед/ч

Одним из основных эксплуатационных параметров действующей автодороги является уровень ее загрузки, который характеризуется коэффициентом загрузки дороги, определяемым из следующей зависимости:

, (5)

где N — интенсивность движения на автодороге, ед./ч;

Р — пропускная способность дороги, ед./ ч.

Результатом вычислений должна стать таблица с указанием необходимого числа полос для движения при подходе к перекрестку для каждого разрешенного направления движения. Если расчет ведется согласно заданному варианту МУ, то значения коэффициентов загрузки дороги принимаются по прил. 3.

Для расчета необходимого числа полос проезжей части на основании имеющихся данных о приведенной интенсивности и соответствующим коэффициенте загрузки следует рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям NПЕРС i по формуле:

, (6)

где i — номер направления движения;

Nnp i — значение приведенной интенсивности движения в i направлении, определенное в п.2.

Zi — коэффициент загрузки по данному направлению, указанный в варианте задания (предполагается, что в данном случае величина коэффициента загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности, соответствующего оптимальному режиму движения).

Полученные численные значения округляются в большую сторону

до целого числа.

Nперс1 = 386/0,80 = 482 ед/ч

Nперс2 =426 /0,80 =533 ед/ч

Заносим данные расчетов в таблицу.

Таблица 3- Интенсивность транспорта на перспективу

Направление движения транспорта

Значения приведенной интенсивности движения на перспективу,ед/ч

Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

Определим интенсивность движения на подъезде к перекрестку и отъезде от него. Для удобства вычертим схему перекрестка. Согласно этой схеме интенсивности движения на соответствующих подходах к перекрестку. При расчетах используем перспективную интенсивность.

При предварительном расчете следует исходить из того, что для каждого направления, выделенного на схеме перекрестка в задании, должно быть выделено не менее одной полосы движения.

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя из максимальной интенсивности движения на перспективу и пропускной способности одной полосы, которая принимается равной 600-700 ед/ч (для расчетов принимаем Рn=670 ед/ч).

Принимаем пропускную способность одной полосы Р = 670 авт/ч, и полученным значениям интенсивности на подходах определяем число полос движения в каждом направлении:

Методика оценки пропускной способности автомобильных дорог

Пропускная способность – максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях. Пропускная способность автомобильных дорог зависит от числа полос движения и пропускной способности каждой полосы движения.

Пропускной способностью одной полосы называют максимальное количество транспортных средств, проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения.

Как правило, пропускную способность полосы движения определяют на основе упрощенной динамической теории транспортного потока. В соответствии с этой теорией приняты условия:

  • – автомобили в транспортном потоке движутся друг за другом без обгона;
  • – скорость всех автомобилей одинакова и не меняется во время движения;
  • – автомобили движутся на одинаковом постоянном расстоянии друг от друга, достаточном для полного торможения заднего автомобиля при остановке впереди едущего автомобиля.

Фактическая пропускная способность движения, как правило, меньше теоретически возможной, поскольку не соблюдаются два основных требования расчетной схемы: одинаковая скорость потока и непрерывность движения.

При проектировании дорог расчетная пропускная способность одной полосы в приведенных к легковому автомобилю единицахможет быть ориентировочно принята по табл. 6.3.

Таблица 6.3

Расчетная пропускная способность полосы движения

Проезжая часть, категория дороги

Расчетная пропускная способность полосы движения Ррасч, авт./ч

Автомобильная дорога IA, 1Б категорий, четырех- и более полосная проезжая часть с разделительной полосой, городская магистральная дорога скоростного движения

Автомобильная дорога IB категории, четырехполосная проезжая часть с разделительной полосой

Автомобильная дорога II категории, четырехполосная проезжая часть без разделительной полосы

Автомобильные дороги II–IV категорий, трехполосная проезжая часть, городские магистральные улицы с регулируемым движением

Количество полос движения на автомагистралях, скоростных и многополосных автомобильных дорогах устанавливается в зависимости от расчетной интенсивности движения и нормируемого значения уровня загрузки дороги движением с округлением в бо́льшую сторону по формуле

где п – количество полос движения в одном направлении;– расчетная часовая интенсивность движения в одном направлении, приведенная к легковому автомобилю, авт./ч; г – коэффициент загрузки движением (см. табл. 6.2);– расчетная пропускная способность одной полосы движения, приведенная к легковому автомобилю (см. табл. 6.3).

По СП 34.13330.2012 пропускная способность одной полосы на перспективу 20 лет не должна превышать 7000 авт./сут, приведенных к легковому автомобилю.

В ОДМ 218.2.020–2012 введено понятие «практическая пропускная способность» Р, под которой понимают пропускную способность участка дороги в реальных условиях движения.

При оценке практической пропускной способности Р двухполосных автомобильных дорог в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать уравнение

где– максимальная практическая пропускная способность легковых автомобилей, авт./ч;– итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов

Максимальная практическая пропускная способностьустанавливается для эталонного участка дороги – горизонтального прямолинейного в плане с количеством полос движения не менее двух; при ширине полосы 3,75 м; укрепленных обочинах шириной 3 м; при расчетном расстоянии видимости, превышающем 800 м; сухом, ровном, шероховатом дорожном покрытии; на обочинах отсутствуют боковые препятствия, снижающие скорость, расстояние между пересечениями в одном уровне составляет более 5 км, при благоприятных погодно-климатических условиях и транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей (табл. 6.4).

Таблица 6.4

Максимальная практическая пропускная способность Ртах

Тип дороги

Максимальная практическая пропускная способность рх max

Двухполосные дороги

3600 в оба направления

Трехполосные дороги

4000 в оба направления

Четырехполосные без разделительной полосы

2100 по одной полосе

Четырехполосные с разделительной полосой

2200 по одной полосе

Шестиполосные без разделительной полосы

2200 по одной полосе

Шестиполосные с разделительной полосой

2300 по одной полосе

Автомобильные магистрали, имеющие восемь полос

2300 по одной полосе

Значения коэффициентовприведены в табл. 6.5–6.15.

Таблица 6.5

Коэффициент β1

Автомобильная дорога

Ширина, м

Р.

полосы

проезжей части

Многополосная

3,0

Многополосная

3,5

Многополосная

>3,75

1,0

Двухполосная

6,0

0,85/0,54

Двухполосная

7,0

0,9/0,71

Двухполосная

7,5

1,0/0,87

Примечание. В знаменателе приведены коэффициенты при наличии снежного наката на полосе движения.

Таблица 6.6

Коэффициент β2

Ширина обочины, м

3,75

2,50

2,0

1,5

Р2

0,97

0,92

0,8

0,7

Таблица 6.7

Коэффициент β3

Расстояние от кромки проезжей части до препятствия

β3 при ширине полосы движения, м

боковые помехи с одной стороны

боковые помехи с обеих сторон

>3,75

3,0 <b< 3,75

3,0 <

>3,75

3,0 < b < 3,75

3,0 <

2,5

0,98

0,98

0,96

2,0

0,99

0,95

0,98

0,97

0,93

1,5

0,97

0,95

0,94

0,93

0,91

0,95

0,90

0,91

0,88

0,85

0,5

0,83

0,80

0,88

0,78

0,75

0,85

0,78

0,75

0,82

0,73

0,70

Таблица 6.8

Значения коэффициента β4

Количество автопоездов в потоке, %

β4 при числе легких и средних грузовых автомобилей, %

0,99

0,98

0,94

0,90

0,86

0,97

0,91

0,88

0,84

0,95

0,93

0,88

0,85

0,81

0,90

0,85

0,82

0,78

0,90

0,82

0,79

0,76

0,79

0,76

0,73

0,84

0,76

0,72

0,70

Таблица 6.9

Значения коэффициента β5

Про

дольный

уклон,

Длина

подъема,

м

β5 при количестве автопоездов в потоке, %

Про

дольный

уклон,

Длина

подъема,

м

β3 при количестве автопоездов в потоке, %

0,98

0,97

0,94

0,89

0,90

0,85

0,80

0,74

0,97

0,94

0,92

0,87

0,86

0,80

0,75

0,70

0,92

0,90

0,84

0,82

0,76

0,71

0,64

0,95

0,93

0,83

0,77

0,70

0,63

0,95

0,93

0,91

0,83

0,77

0,71

0,64

0,55

0,93

0,90

0,88

0,80

0,70

0,63

0,53

0,47

0,93

0,90

0,86

0,80

0,75

0,60

0,55

0,91

0,88

0,83

0,76

0,63

0,55

0,48

0,41

0,88

0,85

0,80

0,72

Таблица 6.10

Значения коэффициентов β6

Расстояние видимости, м

β6

0,68

0,73

0,84

0,80

0,98

1,0

Таблица 6.11

Значения коэффициентов β7

Радиус кривой в плане, м

< 100

β7

0,85

0,96

0,99

1,0

Таблица 6.12

Значения коэффициентов β8

Ограничение скорости знаком, км/ч

β8

0,44

0,76

0,88

0,96

0,98

1,0

Таблица 6.13

Значения коэффициента β9

Число автомобилей, поворачивающих налево, %

Тип пересечения

Т-образное

Четырехстороннее

β9 при ширине проезжей части основной дороги, м

7,0

7,5

10,5

7,0

7,5

10,5

Необорудованное пересечение

0,97

0,98

1,00

0,94

0,95

0,98

0,85

0,87

0,92

0,82

0,83

0,91

0,73

0,75

0,83

0,70

0,71

0,82

0,60

0,62

0,75

0,57

0,58

0,73

0,45

0,47

0,72

0,41

0,41

0,70

Частично оборудованное пересечение с островками без переходно-скоростных полос

1,0

1,0

1,0

0,98

0,99

0,97

0,98

0,98

0,97

0,99

0,93

0,94

0,97

0,91

0,92

0,97

0,87

0,88

0,84

0,85

0,93

0,87

0,88

0,92

0,84

0,85

0,92

Полностью канализированное пересечение

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

0,97

0,99

0,95

0,97

0,98

Таблица 6.14

Значения коэффициентов β10, β11, β12, β13

Тип обочины

β10

Грунтовая обочина без укрепления

1,0

Обочины укреплены щебнем с краевой полосой из бетонных плит

0,99

Обочины укреплены щебнем без вяжущего

0,99

Грунтовая обочина, неровная, с колеями

0,90

Неукрепленные обочины в сухом состоянии

0,90

Тип покрытия

β11

Шероховатое асфальто- или цементобетонное, черное щебеночное покрытие

1,0

Асфальтобетонное покрытие без поверхностной обработки

0,91

Сборное бетонное покрытие

0,86

Булыжная мостовая

0,42

Грунтовая дорога без пыли, сухая

0,90

Грунтовая дорога размокшая

0.1–0.3

Площадка отдыха, бензозаправочные станции или остановочные площадки с полным отделением от основной дороги и наличием специальной полосы для въезда

То же, при наличии только отгона ширины

То же, при отсутствии полосы и отгона

То же, без отделения от основной проезжей части

0,64

Разметка

Осевая разметка

Краевая и осевая разметки

Разметка полос на подъемах с дополнительной полосой

1,50

То же, на четырехполосной дороге

То же, на трехполосной дороге

Двойная осевая разметка

1,12

Таблица 6.15

Значения коэффициента β14

Число автобусов в потоке, %

β4 при числе легковых автомобилей в потоке, %

0,82

0,76

0,72

0,68

0,69

0,66

0,73

0,71

0,67

0,66

0,64

0,66

0,62

0,64

0,63

0,61

Зарубежный опыт

Максимальная пропускная способность полосы движения, принимаемая в ФРГ, США и Франции, приведена в табл. 6.16.

Таблица 6.16

Максимальная пропускная способность полосы движения в ФРГ, США и Франции

Пропускная способность полосы, авт./ч

ФРГ

США

Франция

Автомагистрали

Скоростной дороги

Двухполосной дороги

Примечание. В числах с косой чертой первая цифра означает теоретическую пропускную способность, вторая – практическую.

  • ОДМ 218.2.020–2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (изданы на основании распоряжения Росавтодора от 17 февраля 2012 г. № 49-р).

Пропускная способность дороги. Определение и виды

Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

На пропускную способность влияет значительное количество факторов и прежде всего следующие:

· технические параметры автомобилей и дороги;

· интенсивность и состав движения;

· погодные условия (дождь, снегопад, гололед, туман);

· безопасный интервал между автомобилями.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Большое влияние на фактическое значение пропускной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), то есть пропускную способность одной полосы движения.

Можно назвать следующие модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая. Такое многообразие терминов отражает различный методический подход к определению данного критерия, а так же большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающимся направлениям, обусловленные светофорным регулированием.


Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в «строительных нормах и правилах». Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.

К условиям, обеспечивающим повышение пропускной способности автодороги, относятся, во-первых, более прогрессивные нормы проектирования плана и продольного профиля, во-вторых, устройство дополнительных полос движения на подъемах и переходно-скоростных полос движения на пересечениях в одном уровне;
в-третьих, применение определенных средств регулирования, связанных с разметкой проезжей части и полной информацией водителя об условиях движения на участке дороги. При увеличении скорости более 50–60 км/час пропускная способность дороги начинает снижаться.

Пропускная способность дорог может быть повышена:

а) перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

б) устранением при реконструкции дорог минимальных значений технических параметров плана и профиля, продолжением дорог вне населенных пунктов на достаточном от них удалении для исключения влияния пешеходного движения,

в) уширением проезжей части для разделения потока автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях, полосы для местного движения, для автобусов) и обеспечения оптимальной загрузки, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

г) устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), отвечающих требованиям пропуска интенсивных потоков автомобилей (канализированные пересечения, транспортные развязки в разных уровнях);

д) повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

е) обустройством дороги автобусными остановками, подъездами к АЗС, мотелям, площадкам отдыха, освещением, связью и другими элементами инженерного оборудования, обеспечивающими эффективное использование ширины проезжей части и придорожных сооружений без помех для основного движения.

Пропускная способность автомобильной дороги

П-3.1. Пропускная способность дороги определяется плотностью транспортного потока (количеством автомобилей на 1 км дороги или временным интервалом между автомобилями) и скоростью его движения. Наибольшая пропускная способность при определенной скорости движения достигается при максимальной плотности транспортного потока. Влияние на пропускную способность дороги оказывают те дорожные условия, которые приводят к снижению скорости движения, разуплотнению транспортного потока или препятствуют его уплотнению. Для расчета пропускной способности дороги необходимо иметь схему организации движения на дороге, схему дислокации дорожных знаков и характеристики состояния дорожного покрытия и обочин.

П-3.2. Пропускная способность дороги (участка дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного участка дороги. Все факторы, оказывающие влияние на пропускную способность дороги, разделяют на две группы: первая группа — ограничивающие, вторая — снижающие пропускную способность. Первая группа устанавливает предел пропускной способности полосы движения (пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами, паромные переправы), вторая группа — факторы, вызывающие снижение скорости движения или разуплотнение транспортного потока (ширина проезжей части и обочин, ровность покрытия, ограничения движения).

П-3.3. Пропускная способность дороги при пересечении с другой дорогой в одном уровне зависит от типа пересечения и его планировочного решения (дополнительные полосы движения, разделительные полосы, направляющие островки, разметка проезжей части).

П-3.4. Пропускная способность пересечений в одном уровне зависит от соотношения интенсивностей движения на пересекающихся дорогах. Преимущество проезда имеет транспортный поток главной дороги, если на пересечении нет светофорного регулирования, пропускная способность по направлению главной дороги может снижаться только при введении ограничения скорости движения и/или запрещении обгона. В этом случае пропускная способность по главной дороге определяется по формуле (П-3.1).

П-3.5. Пропускная способность второстепенной дороги на нерегулируемом пересечении двухполосных дорог в одном уровне зависит от интенсивности движения по главной дороге (табл.П-3.1).

Таблица П-3.1

Пропускная способность второстепенной дороги на нерегулируемом пересечении в одном уровне

Суммарная интенсивность движения по главной дороге, авт./ч

Направление движения по второстепенной дороге

Максимальная пропускная способность одного направления второстепенной дороги, авт./ч*

Правый поворот**

Левый поворот на примыкании

Прямое пересечение и левый поворот в сумме на пересечении***

Пропускная способность одного направления второстепенной дороги необорудованного пересечения***

Коэффициент снижения пропускной способности второстепенной дороги

0,25

0,37

0,5

0,7

0,85

0,95

0,98

0,99

* Максимальная пропускная способность второстепенной дороги на подходе к пересечению определяется по формуле (П-3.1). В таблице приведены пропускные способности направлений движения на пересечении при наличии дополнительных полос для поворачивающих потоков.

** С отдельной полосы второстепенной дороги.

*** При доле левоповоротного движения с второстепенной дороги до 20%.

П-3.6. Факторами, снижающими пропускную способность на участке дороги, являются: сужения проезжей части, неукрепленные обочины, участки производства дорожных работ, боковые препятствия, неровное или разрушенное покрытие проезжей части, населенные пункты, запрещение обгонов, ограничение скорости движения. Каждый из факторов, снижающих пропускную способность дороги, учитывается коэффициентом снижения пропускной способности.

П-3.7. Пропускная способность дороги должна рассчитываться через пропускную способность полосы движения и количество полос движения. При количестве полос движения в одном направлении 2 и более средняя пропускная способность одной полосы на участке перестроений транспортного потока из-за входа и выхода с дороги снижается. Это снижение тем больше, чем ближе расположены точки входа на дорогу и выхода с нее. Пропускная способность всей проезжей части определяется по формуле

, (Ï-3.1)

ãäå — пропускная способность многополосной проезжей части дороги,

— пропускная способность одной полосы движения,

— количество полос движения,

— коэффициент, учитывающий долю перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке.

Доля перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке, %

äî 10

0,88

0,80

0,70

— коэффициент многополосности, определяемый по табл.П-3.2.

Таблица П-3.2

Коэффициент многополосности в зависимости от числа полос движения,

расстояний между соседними точками входа автомобилей на дорогу и выхода с нее

Количество полос движения в одном направлении

Расстояния между соседними точками входа на дорогу и выхода с дороги, м

äî 500

Коэффициент многополосности

0,95

0,98

0,83

0,85

0,88

0,95

0,80

0,82

0,85

0,91

0,98

0,76

0,78

0,82

0,87

0,97

0,72

0,75

0,79

0,85

0,95

0,99

0,68

0,72

0,76

0,84

0,93

0,98

0,63

0,68

0,72

0,81

0,92

0,97

П-3.8. Пропускную способность одной полосы движения можно рассчитать по формуле

, (Ï-3.2)

ãäå — итоговый коэффициент снижения пропускной способности полосы движения,

(Ï-3.3)

— максимальная пропускная способность одной полосы движения, в приведенных авт./ч,

— частный коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий влияние конкретного фактора.

П-3.9. Максимальная пропускная способность одной полосы движения автомобильных дорог принимается:

двухполосных — 1200 приведенных авт./ч,

трехполосных — 1800 приведенных авт./ч,

четырехполосных без разделительной полосы — 2000 приведенных авт./ч,

то же, с разделительной полосой — 2200 приведенных авт./ч,

шестиполосных с разделительной полосой — 2300 приведенных авт./ч.

П-3.10. Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности принимаются в зависимости от количественной характеристики влияющего фактора. Для промежуточных значений влияющего фактора значения коэффициентов принимаются по интерполяции.

Ширина полосы движения двухполосной дороги, м

2,5

3,0

3,5 и более

0,15

0,05

Ровность покрытия по толчкомеру (см/км)

0,10

0,05

Продольный уклон, + (при длине подъема более 100 м)

30 и менее

60 и более

0,05

0,8

0,15

Запрещение обгонов

Двухполосные дороги

0,20

Трехполосные дороги

0,25

Четырехполосные дороги

0,40

Ограничение скорости движения, км/ч

60 и более

0,15

0,10

Фазовый коэффициент (отношение продолжительности зеленого сигнала к длительности цикла)

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

Коэффициент снижения пропускной способности дороги при светофорном регулировании,

0,8

0,60

0,40

0,2

П-3.11. При одновременном действии сразу несколько факторов, снижающих пропускную способность дороги, некоторые из них имеют настолько сильное влияние, что при их действии другие факторы (или часть факторов) становятся малозначимыми и в расчете не учитываются. Формула (П-3.3) должна содержать только те слагаемые, которые соответствуют значимым для пропускной способности конкретного участка факторам.

Учет факторов, снижающих пропускную способность дороги, при их совместном действии

+ — фактор учитывается, — при действии факторафакторне учитывается

Коэффициенты снижения пропускной способности

Ширина полосы движения

*

+

+

+

Ровность покрытия*

+

*

+

+

Продольные уклоны

+

+

*

+

+

Запрещение обгонов

+

+

+

*

Ограничение скорости

+

+

+

+

*

Светофорное регулирование

*

Примечание. * Учитывается только при отсутствии ограничения скорости движения.

П-3.12. Светофорное регулирование движения на пересечениях с другими дорогами или на пешеходных переходах делает малозначимыми все другие факторы, поскольку сокращает время, в течение которого возможно движение по дороге. Это время пропорционально фазовому коэффициенту. Возможность повышения пропускной способности дороги связана главным образом с увеличением фазового коэффициента, т.е. сокращением зеленого сигнала для других направлений, или с увеличением числа полос на пересечении. При наличии светофорного регулирования ограничение пропускной способности распространяется на участок дороги от ближайшего пересечения до светофора.

Интенсивность движения на полосе проезжей части, авт./ч

500 и более

Зона влияния светофора, км

0,5

1,0

2,0

2,5

На участке перед пересечением величина пропускной способности определяется меньшим из двух значений, определенных по дорожным условиям и по фазовому коэффициенту, за пересечением — только по дорожным условиям.

Пример 1.

Двухполосная дорога от точки А к точке В на длине 2 км имеет следующие постоянные характеристики: ширина полосы движения 3,0 м (0,05), ровность покрытия по толчкомеру 600 (0,025), продольный уклон в направлении А-В 45+ (0,065), обгон ограничен (0,2), в середине участка пересечение со светофорным регулированием с фазовым коэффициентом 0,4 (0,6).

Пропускная способность этого участка определяется следующим образом:

По дорожным условиям пропускная способность дороги в направлении А-В ().авт./ч, в направлении В-А ()0,140,àâò./÷

По условиям пропуска через регулируемое пересечение 0,5 è

àâò./÷.

Пропускная способность дороги по направлению А-В и В-А 720 авт./ч.

Пример 2.

Тот же участок дороги, но с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения — 0,75 (0,25).

Пропускная способность дороги по дорожным условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 800 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 800 авт./ч.

Пример 3.

Тот же участок дороги, но с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения — 0,91 (0,09).

Пропускная способность дороги по дорожным условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 1092 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

П-3.13. Запрещение обгонов — второй по степени воздействия на пропускную способность фактор. При таком ограничении происходит снижение скорости движения и разуплотнение транспортного потока. Поток разбивается на пачки автомобилей, во главе которых находятся тихоходные автомобили (чаще всего грузовые). При этом сохраняется влияние только ровности покрытия и продольных уклонов, что еще более снижает скорость движения транспортного потока. Влияние остальных факторов малозначимо. Зона влияния запрещения обгонов — длина участка, на котором такое ограничение устанавливается.

П-3.14. Ограничение скорости движения во всех дорожных условиях снижает пропускную способность дороги. При этом, если причиной ограничения скорости являются конкретные факторы, их влияние на пропускную способность поглощается ограничением скорости движения и такие факторы не учитываются. Зона влияния этого фактора — длина участка дороги с ограничением скорости движения.

П-3.15. Ширина полосы движения становится малозначимым фактором, ограничивающим пропускную способность дороги только при запрещении обгонов и при наличии светофорного регулирования. В остальных случаях влияние ширины полосы движения должно учитываться.

П-3.16. Ровность покрытия, отражающаяся на скорости движения транспортного потока, учитывается всегда, за исключением случая общего или местного ограничения скорости движения и светофорного регулирования. Зона влияния этого фактора — длина участка с постоянными характеристиками ровности покрытия.

П-3.17. Продольные уклоны отражаются на снижении средней скорости и разуплотнении транспортного потока. Этот фактор следует учитывать во всех случаях, кроме светофорного регулирования. Зона влияния продольных уклонов — 100 м до начала вогнутой вертикальной кривой и 100-500 м (в зависимости от интенсивности движения) после вершины подъема.

П-3.18. Пропускная способность дороги может быть повышена:

— проложением дорог вне населенных пунктов для исключения влияния пешеходного движения и местного транспортного потока;

— перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, вызывающих резкие изменения скоростей;

— устранением при реконструкции дорог минимальных параметров геометрических элементов плана, поперечного и продольного профилей;

— устройством дополнительных полос на подъемах, пересечениях, полос для местного движения в населенных пунктах;

— устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), обеспечивающих пропуск транспортных потоков высокой интенсивности (канализированных пересечений, пересечений в разных уровнях);

— повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

— обустройством дороги остановочными полосами, площадками, стояночными полосами и площадками, исключающими остановку автомобилей на обочинах;

— устройством переходно-скоростных полос на автобусных остановках, подъездах к АЗС, мотелям, стоянкам, площадкам отдыха.

Приложение 4

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *