Среднетехническая скорость

Скорость автомобиля

Скорость доставки груза во многом определяется скоростью движения автомобиля. Различают среднетехническую скорость и эксплуатационную.

Среднетехническая скорость учитывает кратковременные остановки в пути, связанные с регулированием движения и определяется:

;

Где Тдв — время движения;

L — пробег автомобиля.

На величину среднетехнической скорости влияют:

— состояние дорожного покрытия;

— интенсивность движения;

— динамические свойства автомобиля и его техническое состояние;

— особенности перевозимого груза;

— условия движения (время суток, погодные условия, время года, частота остановок в пути);

— квалификация и психофизиологические качества водителя.

Нормативы среднетехнических скоростей: в городе в зависимости от грузоподъемности автомобиля до 7 тонн — 23 км/час; 7тонн и выше – 22км/час.

При работе за городом: от типа дорожного покрытия

Нормативы среднетехнических скоростей: в городе в зависимости от грузоподъемности автомобиля до 7 тонн — 23 км/час; 7тонн и выше – 22км/час.

При работе за городом: от типа дорожного покрытия.

Таблица «Технические скорости движения грузовых автомобилей при работе за городом»

Группа дорог Тип покрытия Техническая скорость, км/ч

I усовершенствованный (асфальт) 42

II переходный (гравийно-щебеноч.) 33

III низший (грунтовое) 25

При работе во время бездорожья, в карьерах, при движении по целине нормативная техническая скорость снижается до 40%, при перевозке грузов, требующих особой осторожности — до 15%.

Нормативные технические скорости не учитывают в груженом или порожнем состоянии движется автомобиль. Скорость порожнего в среднем на 7-15% выше, чем груженого. Результаты натурных наблюдений показывают, что техническая скорость в городских условиях мало зависит от грузоподъемности, а определяется интенсивностью транспортного потока от 29 до 39 км/час; за городом на грунтовых дорогах (2 тип) техническая скорость может составлять до 40 км/час, на междугородных магистралях (1 тип) скорость до 60 км/час.

Эксплуатационная скорость рассчитывается с учетом кратковременных остановок в пути, связанных с регулированием движения, и простоев автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки:

;

Где Vэксп — эксплуатационная скорость, км/ч;

Lнар — общий пробег автомобиля за время в наряде, км;

Тдв — суммарное время движения за время работы на линии, час ;

Тп-р — суммарный простой в пунктах погрузки разгрузки за время в наряде, час.

Коммерческая скорость (скорость доставки груза) — учитывает все имеющиеся затраты времени, включая время пролеживания груза на промежуточных складах .

Расстояние между ГО и ГП

V ком = ————————————————————— ;

t с момента окончания погрузки до начала выгрузки

Скорости движения

При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля:

где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н.

Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость.

Решение.

Величина технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения и мастерства водителя.
Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии):

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Пример. Автомобиль за 7 ч пребывания в наряде (на линии) совершил пробег 150 км. Найти эксплуатационную скорость.

Решение.

На величину эксплуатационной скорости влияет продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой. В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок.

Чем оно больше, тем меньше общее время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы, так как количество погрузок и разгрузок в течение смены уменьшится и эксплуатационная скорость увеличится.

Коэффициент использования пробега (КИПр)

Определяет степень использования пробега автомобиля с грузом.

При работе автомобиля на линии различают пробеги: общий, с грузом, холостой и нулевой.

Общий пробег — это расстояние в километрах, проходимое автомобилем в течение рабочего дня.

Пробег с грузом является производительным пробегом.

Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами разгрузки и погрузки.
Нулевой пробег — это пробег автомобиля от парка до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до парка, а также проезды на заправку топливом.
Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.

Пример. Общий пробег автомобиля за день составил 320 км, с грузом — 244 км. Определить КИПр.

Решение.

Величина коэффициента использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотоков и организации диспетчерской службы на линии. Водители-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов. Например, при перевозке сахарной свеклы с поля на сахарный завод они используют обратные рейсы для перевозки на поля минеральных удобрений.

Скорость движения грузовых автомобилей

❗ В данной теме размещены комментарии, относящиеся к статье

Хочу уточнить:в ПДД относительно прицепа написано: не «грузовые автомобили категории В», а «ЛЕГКОВЫМ автомобилям при буксировке прицепа, грузовым р.м.м. более 3,5 т на автомагистралях — не более 90, на остальных дорогах — не более 70».

Получается, что для грузовых МЕНЕЕ 3,5 т скорость движения как с прицепом, так и без прицепа одинаковая, т.е. 110 км/ч на автомагистрали и 90 км/ч на загородой дороге?

Если кто-то скажет, что грузовые менее 3,5 т «подразумеваются», то тогда почему они не подразумеваются под знаками 8.6.2-8.6.9 «способ постановки ЛЕГКОВЫХ автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке»?

Приложение N 1

к техническому регламенту

о безопасности колесных

транспортных средств

ПЕРЕЧЕНЬ

ОБЪЕКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ, НА КОТОРЫЕ

РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ДЕЙСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА

О БЕЗОПАСНОСТИ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 10.09.2010 N 706,

от 06.10.2011 N 824)

2. Категория M — Транспортные средства, имеющие не

менее четырех колес и используемые для перевозки

пассажиров

2.1. Автомобили легковые, в том числе: 45 1400

Категория M — Транспортные средства, используемые 48 5365

для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места

водителя, не более восьми мест для сидения.

2.2. Автобусы, троллейбусы, специализированные 45 1700

пассажирские транспортные средства и их шасси, в том 45 2230

числе: 48 5365

Категория M — Транспортные средства, используемые

для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места

водителя, более восьми мест для сидения, технически

допустимая максимальная масса которых не превышает

5 тонн.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

Категория M — Транспортные средства, используемые

для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места

водителя, более восьми мест для сидения, технически

допустимая максимальная масса которых превышает

5 тонн.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

3. Категория N — Транспортные средства, используемые 36 6281

для перевозки грузов — автомобили грузовые и их 36 6282

шасси, в том числе: 36 6317

Категория N — Транспортные средства, предназначенные 36 6610

1 36 6640

для перевозки грузов, имеющие технически допустимую 36 6654

максимальную массу не более 3,5 тонн.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

Категория N — Транспортные средства, 36 9320

2 45 1100

предназначенные для перевозки грузов, имеющие 45 2100

технически допустимую максимальную массу свыше 3,5

тонн, но не более 12 тонн.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

Категория N — Транспортные средства, предназначенные 45 2200

3 45 2300

для перевозки грузов, имеющие технически допустимую 45 2550

максимальную массу более 12 тонн. 45 2580

(в ред. Постановления Правительства РФ от 10.09.2010 N 706)

Исходя из цитаты легковой автомобиль и грузовой до 3,5 тон — суть вещи разные. И в отношении скорости и в отношении парковки. Если написано «ЛЕГКОВЫЕ С ПРИЦЕПОМ», то так и надо понимать — это автомобили категории М1.

Измерители скорости

Среднетехническая скорость. Это средняя скорость движения транспортных средств на данном расстоянии с учетом кратковременных простоев и задержек в зависимости от условий движения.

Скорость движения является важным фактором, который в значительной мере определяет выработку подвижного состава, безопасность движения, сроки доставки грузов и затраты на выполнение перевозок.

Осуществляя доставку грузов, транспортные средства движутся с различными скоростями, поэтому при выполнении эксплуатационных расчетов применяется усредненная величина скорости.

В общем случае среднетехническая скорость рассчитывается:

VТ = АlОБЩ / АДИ × aИ × 24 × r × d (2.46)

где АlОБЩ — общий пробег, выполненный или подлежащий выполнению всеми автомобилями, км.

Для целей планирования на автомобильном транспорте установлены технические нормативные скорости движения VТН в зависимости от типа дорожного покрытия, а в городских условиях эксплуатации в зависимости от грузоподъемности подвижного состава.

Однако известно, что скорость, с которой подвижной состав движется на отдельных участках пути как в городе, так и за городом, определяется дорожными и климатическими условиями, организацией и регулированием движения, квалификацией водителя, интенсивностью транспортного потока. При значительной интенсивности обгон становится невозможным, и скорость каждого автомобиля и всего потока определится скоростью наиболее медленно движущегося транспортного средства.

Среднетехническая скорость в определенной мере возрастает с увеличением расстояния перевозки грузов. Установлено, что зависимость скорости от расстояния перевозки может быть описана корреляционным уравнением:

VТ = a – b/ lГЕ (2. 47)

где a, b – коэффициенты, найденные методом наименьших квадратов.

Указанные положения не учитываются в величинах нормативных скоростей, поэтому они не отражают реальной эксплуатации подвижного состава. Величины технических нормативных скоростей составлялись с учетом автомобилей устаревших марок и моделей, что не соответствует тяговым возможностям современных транспортных средств и, в сущности, не стимулирует водителей и руководителей АТП к более эффективному использованию подвижного состава. Исследования, проведенные в Минске на примере автомобильных поездов показали, что они движутся по улицам города со средними скоростями 30-35 км/ч и, при решении задач оперативного планирования VТ должна приниматься в интервале 30-33 км/ч для груженых и 32-35 км/ч для порожних автопоездов, а не 24 км/ч как это регламентируется в настоящее время.

По исследованиям Сибирского автомобильно-дорожного института (СибАДИ), проведенным в г. Омске, установлено, что среднетехническая скорость мало зависит от грузоподъемности подвижного состава. В зависимости от интенсивности движения на разных магистралях VТ составила 30,97 – 37,19 км/ч. Изучение работы грузовых автомобилей показало, что на грунтовых дорогах средняя скорость составляет примерно 40 км/ч, что значительно выше нормативной.

Выполненные исследования позволяют сделать вывод, что используемые в настоящее время величины нормативной скорости для планирования транспортной работы значительно ниже фактических скоростей движения транспортных средств, а это указывает на наличие резервов повышения эффективности использования подвижного состава или на возможность экономии топливных ресурсов.

Выявить количественное влияние всех перечисленных факторов на уровень скорости движения довольно затруднительно и, учитывая, что ни один из известных методов расчета средней скорости на маршруте не может быть рекомендован для практического использования, маршрутные среднетехнические скорости для решения задач оперативного планирования должны устанавливаться на основе натурных или статистических исследований, которые сразу позволяют учесть совокупное влияние всех факторов.

При использовании статистических методов определения скорости движения необходимо иметь массив данных. Статистический материал о скорости движения в реальных потоках может быть получен с помощью:

самопишущих приборов (тахографов и автометров), предназначенных для наблюдений и регистрации движения подвижного состава без участия человека. Техническая скорость движения определяется как средняя арифметическая ряда мгновенных значений, снятых с ленты тахографа;

анкет, заполняемых водителями;

фотографий рабочего дня автомобилей, проводимых специальными контролерами-исследователями, и др.

Независимо от метода получения статистических данных весь материал обрабатывается с помощью методов математической статистики. На основании собранных сведений о времени движения транспортных средств и известных расстояний рассчитываются значения среднетехнической скорости:

VТi = li / tДi (2.48)

где li – расстояние, пройденное единицей подвижного состава на i – ом маршруте, км; tДi – время, за которое было пройдено li, ч.

Полученное значение VТ используется для составления рабочей таблицы, предварительная величина интервалов для которой определяется по формуле Г.А. Стреджерса

Си = (Vmax — Vmin) / (1 + 3,332 lg n) (2.49)

где Vmax , Vmin – соответственно максимальная и минимальная скорости, полученные в процессе исследований, км/ч;

n – число проведенных наблюдений (общее количество полученных значений среднетехнической скорости).

При исследовании работы транспортных средств на вывозке урожая на государственные заготовительные пункты в Щербакульском районе Омской области было получено 418 значений VТi, причем Vmax составила 60 км/ч, а Vmin – 20 км/ч. Величина интервала, согласно формуле (2.49), Си = 5 км/ч, а число разрядов К = 8.

Процедура вычислений производится в специальной таблице, куда заносится вся исходная информация (табл. 2.1).

Таблица 2.1 – Рабочая таблица вычислений

№ разряда Интервалы скорости движения, км/ч Среднее значение интервала, км/ч Эмпирическая частота
20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 22,5 27,5 32,5 37,5 42,5 47,5 52,5 57,5 — — —
Sni = 418 -110 -75 S d

За начальное значение величины Vа принимается то среднее значение интервала, которому соответствует большая эмпирическая частота. В данном случае Vа = 42,5 км/ч.

Рассчитанные величины Sи d (табл. 2.1) используются для вычисления начальных моментов распределения m1 и m2;

m1 = d1 / n (2.50)

m2 = (S1 + 2S2) / n (2.51)

Среднее значение определяется с помощью первого начального момента:

= Vа + Си· m1 (2.52)

По расчету m1 = -110/418 = — 0,263, тогда = 42,5 — 5·0,263 = 41, 2 км/ч.

Полученную величину среднетехнической скорости необходимо использовать при расчете производительности, и следовательно, планового задания для автомобилей в рассмотренных конкретных условиях доставки грузов. Но значение среднетехнической скорости является случайной величиной. Поэтому фактические скорости будут отличаться от среднетехнической, т.е. в действительности автомобили будут прибывать в пункт погрузки и разгрузки раньше или позже того времени, которое предусматривается средним расчетом, что и было зафиксировано при практическом наблюдении. Мерой рассеивания случайной величины служит среднеквадратичное отклонение σ.

Для нахождения σ необходимо знать второй центральный момент М2 исследуемого ряда распределения скоростей, который может быть найден на основании второго начального момента:

М2 = m2 – m12 , (2.53)

σ = Си , (2.54)

m2 = (402 + 2·165) / 418 = 1,75;

М2 = 1,75 – (- 0, 263)2 = 1,681;

σ = 5 · = 6,45 км/ч.

Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает, что фактические скорости движения транспортных средств находятся в пределах

Vт = ± σ (2.55)

Для рассмотренного примера были рассчитаны величины эксцесса и асимметрии, которые составили соответственно 0,1585 и 0,01. Близость характеристик асимметрии и эксцесса к нулю свидетельствует о том, что распределение среднетехнической скорости соответствует нормальному распределению, плотность которого описывается уравнением

(2.56)

где p = 3,1415…..

Теоретические частоты, на основании которых построена выравнивающая кривая (рис. 2.1), приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2 – Величины теоретических частот

Среднее значение интервала, км/ч 22,5 27,5 32,5 37,5 42,5 47,5 52,5 57,5
Теоретические частоты 10,08 23,69 48,75 114,6 136,2 81,9 24,6 3,63
hi
Vт,км/ч

Рис. 2.1. Гистограмма распределения скорости Vт и выравнивающая

теоретическая кривая.

Представленная графическая зависимость подтверждает, что транспортные средства могут прибывать в грузовые пункты через неравные промежутки времени. Вероятностный характер скорости движения подвижного состава приводит к тому, что в равные интервалы прибывает разное количество автомобилей, а для возникновения очереди автомобилей и простоев погрузочно-разгрузочного оборудования достаточно того, чтобы в прибытии транспортных средств наблюдались местные сгущения и разряжения. Это одна из причин, вызывающих отклонение или невыполнение часовых графиков работы подвижного состава и приводящих к сбою в работе всей системы.

Значение величины σ указывает, что если при планировании для расчета потребности в транспортных средствах использовать значение скорости Vт = – σ, то все автомобили часть времени будут простаивать в ожидании обслуживания в грузовых пунктах, но зато такая система по переработке груза будет функционировать практически без простоев. Сама величина σ позволяет рассчитать максимальный резерв автомобилей, который достаточен для гарантированной доставки груза.

Эксплуатационная скорость. В эксплуатационных и экономических расчетах наряду с Vт используется средняя эксплуатационная скорость Vэ. Это условная скорость движения транспортных средств за время в наряде. С такой скоростью автомобили не движутся. Между Vт и Vэ существует взаимосвязь, которая описывается уравнением:

Vэ = Vт × d (2.57)

Если подставить значение величины коэффициента использования рабочего времени, то тогда Vэ будет выражена через ТЭП транспортного процесса:

Vэ = lге× Vт / (lге + tпв × b × Vт) (2.58)

где b — коэффициент использования пробега.

Согласно математической формулировке (2.58) с увеличением b среднеэксплуатационная скорость должна уменьшится. К такому выводу можно прийти, если для анализа применять метод цепных подстановок, который повсеместно используется в практической работе. Но увеличение b может сопровождаться появлением дополнительного грузового пункта на маршруте, и тогда одновременно произойдет рост общего времени, затрачиваемого на выполнение погрузочно-разгрузочных работ за оборот, увеличиться пробег с грузом. Автомобили с грузом движутся медленнее, чем не груженые, в связи с чем, Vт станет меньше.

Возьмем для рассмотрения маятниковый маршрут, где первоначально: b = 0,5; lге = 12 км; время, затрачиваемое на погрузку-выгрузку за одну ездку, tпв = 1 ч; скорость груженого автомобиля Vтг = 24 км/ч и не груженого Vтх = 26 км/ч, что вполне реально, так как, по исследованиям профессора П.Я. Говорущенко, разность между указанными скоростями может достигать 15%, а по исследованиям СибАДИ до 17 %.

Как только на рассматриваемом маршруте b станет больше 0,5 (т.е. в обратном направлении перевозится груз), тогда время tпв за оборот может возрасти в 2 раза (табл. 2.3).

Таблица 2.3 – Результаты расчета влияния величины b на изменение V

b lге2, км Vт, км/ч tпв, ч. Vэ, км/ч
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0,0 2,4 4,8 7,2 9,6 12,0 25,0 24,76 24,56 24,36 24,19 24,0 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 12,24 8,08 8,06 8,04 8,02 8,0
Vэ, км/ч
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 b

Рис. 2.2. Зависимость скорости Vэ от коэффициента b на маятниковом

маршруте

Данные расчета (см. табл. 2.3.) и построенного графика (рис. 2.2.) показывают, что с ростом b величины Vт и Vэ не возрастают, а уменьшаются, а это, согласно действующей теории, должно приводить к снижению количества перевозимого груза. В действительности все наоборот. Поэтому вызывает сомнение правильность вывода о том, что если скорость растет, то и растет производительность подвижного состава.

Пробег с грузом может возрастать по-разному: в результате перевозки груза в обратном направлении или увеличении расстояния перевозки груза. Во втором случае, как показывает уравнение (2.58), Vэ должна возрастать, что и подтверждается расчетами, результаты которых приведены в табл. 2.4.

Таблица 2.4 – Изменение Vэ при увеличении lге

lге, км Vт, км/ч b tпв, ч. Vэ, км/ч
0,5 1,0 12,24 13,20 14,03 14,75 15,38

Если формула (2.58) и расчеты Vэ (см. табл. 2.4.) не вызывают сомнения, то весьма сомнительным выглядит положение, что с увеличением скорости возрастает выработка подвижного состава, измеряемая количеством перевезенного груза, так как в другом месте действующая теория утверждает, что увеличение lге приводит к падению указанной выработки.

В тех случаях, когда будет наблюдаться рост Vэ за счет увеличения Vт, возможно возрастание выработки транспортных средств, но это происходит далеко не всегда.

Применение значений среднеэксплуатационной скорости при планировании перевозок может, как показывают выполненные исследования, привести к необоснованным результатам и выводам.

Скорость сообщения Vc. Скоростью сообщения называется средняя скорость доставки грузов. Она определяется отношением расстояния перевозки грузов ко времени нахождения их в пути (с момента окончания погрузки до момента начала выгрузки). Скорость сообщения обычно меньше технической скорости и больше эксплуатационной, так как при ее определении не учитываются простои транспортных средств в начальных и конечных пунктах маршрута.

При расчетах экономической эффективности мероприятий по повышению скоростей движения транспортных средств необходимо исходить из того, что эффект может быть достигнут в том случае, если в результате роста Vт и Vэ получаем дополнительно целое число ездок за время Тн. В противном случае будет рост эксплуатационных расходов и повышенный износ транспортных средств.

При увеличении скорости сообщения сокращается грузовая масса, находящаяся на транспорте, что способствует лучшему использованию ресурсов.

Реформа ценообразования в строительстве должна была завершиться
848 дней назад.

Где найти обоснование средне-технической скорости автомобиля при перевозке грузов (30 км/ч — с грузом, 50 км/ч без груза)? Есть ли ссылка на это в ТСЦ 81-01-2001 (территориальный сборник сметных цен на перевозку грузов)?

Честно говоря, тоже этим вопросом задавались. Нашла только в старых нормах времени министерства энергетики табличку расчета затрат времени на проезд рабочих до места работ: Летом-Шоссейная дорога (скорость передвижения 45км/ч) Грунтовая дорога (скорость передвижения 30км/ч) По трассе (скорость передвижения 15км/ч) Зимой-Шоссейная дорога (скорость передвижения 40м/ч) Грунтовая дорога (скорость передвижения 25км/ч) По трассе (скорость передвижения 10км/ч)

Нет такого обоснования. Есть обоснование , которое Вас не очень устроит. ФССЦ на перевозку грузов, таблица 11. Там нет «с грузом или без груза». Скорость, и все. Впрочем, если сделать расчет времени перевозки ,прибавив время простоя под погрузкой-разрузкой и прочее ( см. там же), то получится вполне приличное время использования автомобиля. И, следовательно, не очень большая средняя скорость.

Обоснование среднетехнической скорости 30км/час дано в старом прейскуранте 13-01-01 на грузовые перевозки

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ СБОРНИК СМЕТНЫХ ЦЕН НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА. ЧАСТЬ I АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (Госстрой России) Москва, 2004 г Приложение № 3 ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАССТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗКИ Нормативное время пробега определяется по формуле Тн =Т1 + Т2 + Т3 где: T1 — время в пути по дорогам городского значения, Т2 — время в пути по дорогам вне населенных пунктов, Т3 — время простоя под погрузкой и разгрузкой автомобиля. T1 = S1/V1; T2=S2/V2, где:S1, S2, V1, V2 — пробег и расчетные нормы пробега при перевозке грузов в населенном пункте и вне населенного пункта соответственно. Скорость передвижения автомобиля определяется по таблице 11. Таблица 11 1. Расчетные нормы пробега автомобилей в км/час

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *