Высокоскоростное движение в России

Перспективы развития высокоскоростного движения в России

Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация таких проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны.

В ходе реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г., в 2015 г.была актуализирована и утверждена «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (далее – программа), в основу которой легли государственные программные документы, в том числе Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г.

Главная цель программы – это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения (далее СМ и ВСМ), обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда.

В рамках программы предусмотрена реализация 20 проектов организации СМ и ВСМ, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн. поездок в год, а общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит более 11 тыс. км.

Системообразующими проектами являются ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Ростов-на-Дону – Адлер и Москва – Санкт-Петербург. Задача создания этих ВСМ – модернизация опорного каркаса сети железных дорог Российской Федерации и приведение его в соответствие с сегодняшним и будущим спросом на пассажирские и грузовые перевозки.

Кроме того, предусматривается создание нескольких скоростных и высокоскоростных магистралей небольшой протяжённости, способных обеспечить существенный экономический и социальный эффект за счет расширения границ существующих агломераций и оптимизации системы расселения.

Сеть СМ и ВСМ в сочетании с пригородным движением создадут интегрированную транспортную систему, предоставляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране.

Программа реализуется в три этапа.

1 этап: 2016-2020 гг. – реализация пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, таких как:

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Москва – Казань;

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Москва – Тула;

СМ Тула – Орел – Курск – Белгород;

ВСМ Екатеринбург – Челябинск;

СМ Екатеринбург – Нижний Тагил;

СМ Новосибирск – Барнаул.

На этом этапе предусмотрено проектирование и строительство первых линий скоростных и высокоскоростных магистралей, наиболее эффективных для перевозчиков, владельцев инфраструктуры и государства, где ключевым проектом станет строительство ВСМ Москва – Казань.

Параллельно с этим необходима реализация ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке от Москвы до Тулы. Помимо создания высокоскоростной связи между Москвой и Тулой, реализация данного проекта позволит значительно ускорить сообщение с Орлом, Курском и Белгородом, а для увеличения эффекта ускорения сообщения, в качестве отдельного проекта предлагается модернизация линии Тула – Орел – Курск – Белгород за счет улучшения профиля пути и создания обходов станций.

На территории Уральского полигона планируется реализация проекта строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск, что позволит связать высокоскоростной железнодорожной связью два крупнейших города Урала. Кроме того предлагается модернизировать существующую железнодорожную линию Екатеринбург – Нижний Тагил.

Реализация пилотного проекта создания скоростной магистрали планируется и на территории Сибирского полигона: запуск скоростного сообщения на участке Новосибирск – Барнаул.

2 этап: 2021 — 2025 гг. – региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения:

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках Ростов – Краснодар – Адлер и Тула – Воронеж;

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Казань – Елабуга;

СМ Новосибирск – Кемерово;

СМ Юрга – Томск;

СМ Москва – Красное;

СМ Кемерово – Новокузнецк;

СМ Екатеринбург – Тюмень;

СМ Москва – Ярославль;

СМ Владимир (ВСМ-2) – Иваново.

Реализация проектов второго этапа позволит значительно расширить сеть СМ и ВСМ. Это, прежде всего, продление ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург от Казани до Елабуги, в зоне влияния которой находятся крупные города Набережные Челны и Нижнекамск, а также строительство ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участках от Тулы до Воронежа и от Ростова-на-Дону до Адлера.

На территории Центрального полигона планируется организация скоростного сообщения на маршруте Москва – Ярославль со строительством нового скоростного участка пути от Пушкино до Ярославля, а также запуск скоростной линии в существующем профиле за счет модернизации инфраструктуры на участке Москва – Красное.

На территориях Уральского и Сибирского полигонов планируется проектирование и строительство СМ Екатеринбург – Тюмень и организация скоростного движения на участках Новосибирск – Кемерово, Юрга – Томск и Кемерово – Новокузнецк, предполагающие как строительство путей в новом профиле, так и модернизацию существующей инфраструктуры.

3 этап: 2026-2030 гг. – формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров:

ВСМ Москва – Санкт-Петербург;

ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке Елабуга – Екатеринбург;

Ответвление от ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург в направлении Чебоксары – Ульяновск – Самара;

ВСМ Москва – Ростов-на-Дону – Адлер на участке Воронеж – Ростов-на-Дону;

CМ Ставрополь – Невинномысск – Минеральные Воды

Реализация проектов третьего этапа завершит формирование опорного каркаса сети СМ и ВСМ, позволит соединить центральную часть России с Поволжьем и Уралом единой сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей, что будет способствовать повышению уровня мобильности и жизни населения, интеграции стратегически важных городов страны.

Строительство ВСМ Москва – Казань является наиболее эффективным проектом и по решению Правительства Российской Федерации ОАО «РЖД» в 2015 г. приступило к его реализации.

18 июня 2015 г. «на полях» Петербургского международного экономического форума с российско-китайским консорциумом, в состав которого вошли ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и Китайская Инженерная Железнодорожная Корпорация «Эр Юань», подписан крупнейший в современной России договор на проектирование транспортного объекта (20,8 млрд. рублей) – ВСМ Москва — Казань.

В его рамках развернут комплекс работ по разработке проектной документации, проведению инженерных изысканий, подготовке документов планировки территории в соответствии с сетевым планом-графиком мероприятий реализации проекта строительства ВСМ Москва – Казань, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 января 2016 г. № 5-р.

Проект предполагает создание самого современного высокоскоростного подвижного состава – по безопасности, комфорту и качеству услуг пассажирам на борту поезда. В ходе его разработки используется международный и отечественный опыт с локализацией технологий (не менее 80%) на территории России. В России созданы все условия для производства подвижного состава такого уровня. Речь идет о двух лидерах отечественного машиностроения – ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы», которые обладают достаточным уровнем компетенций, технологий и знаний, а также соответствующими мощностями для производства широкого спектра современного железнодорожного подвижного состава, имеют опыт локализации производства железнодорожного подвижного состава и его компонентов совместно с европейскими производителями.

Скоростное и высокоскоростное движение

Организация скоростного и высокоскоростного движения в рамках Холдинга – инновационный шаг в развитии железнодорожного транспорта в России.

При реализации таких проектов Холдинг исходит из наличия потребности в существенном ускорении железнодорожных коммуникаций между крупнейшими агломерациями России для сохранения конкурентоспособности перевозок, значительной социально-экономической эффективности реализации подобных проектов, необходимости ликвидации технологического отставания от зарубежных железных дорог.

Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения определено Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Первоочередные проекты развития скоростного и высокоскоростного движения:

1. начало проектирования и строительно-монтажных работ по проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург со сроком окончания в 2017 году;

2. организация скоростного пассажирского движения с максимальной скоростью 160 км/ч на направлениях:

  • Москва – Курск с возможным дальнейшим продлением до Сочи и Крыма;
  • Москва – Смоленск – Красное — Минск с продлением до Варшавы и Берлина с использованием подвижного состава Тальго;
  • Москва – Суземка – Киев с использованием подвижного состава с технологией наклона кузова типа Пендолино или Тальго;
  • Москва – Ярославль;
  • Омск – Новосибирск.

Дополнительные факторы развития скоростного и высокоскоростного движения, не определяющие прямую экономическую выгоду для Компании и государства, но играющие важную социальную роль:

  • увеличение транспортной доступности районов страны, рост мобильности населения;
  • укрепление социально-территориальной целостности Российской Федерации;
  • увеличение конкурентоспособности транспортной сети России на мировом рынке транспортных услуг;
  • миграция населения из трудоизбыточных районов страны в районы строительства и эксплуатации новых железных дорог;
  • повышение культуры и образованности жителей районов, тяготеющих к новым железным дорогам, за счет расширения возможностей общения;
  • увеличение возможностей транспортного передвижения для населения регионов, тяготеющих к новым линиям;
  • появление дополнительных возможностей для привлечения в регионы инвестиций, включая иностранные;
  • интеграция регионов тяготения и расширение торгового обмена.

Выполненное с учетом мирового опыта сравнение перспективного пассажиропотока при организации скоростного и высокоскоростного движения показывает, что при строительстве специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали с максимальной скоростью до 400 км/ч возможен прирост пассажиропотока в 2 раза за счет резкого увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и соответствующего привлечения пассажиропотока с альтернативных видов транспорта.

Высокоскоростные поезда Velaro RUS («Сапсан»)

Главным итогом реализации Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог стал ввод в коммерческую эксплуатацию высокоскоростных электропоездов производства немецкой Компании «Сименс АГ» Velaro RUS, получивших в России имя «Сапсан». Конструкционная скорость электропоездов составляет 300 км/ч, эксплуатационная – 250 км/ч.

19 декабря 2011 года ОАО «РЖД» заключило контракт с немецким концерном «Сименс» на поставку восьми высокоскоростных поездов Velaro RUS («Сапсан») и договор на их техническое обслуживание на срок 30 лет. Свои подписи под документами поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и президент, председатель правления «Сименс АГ» Петер Лешер.

Поезда будут производиться на заводе «Сименс» в Крефельде (Германия). Сроки передачи электропоездов ОАО «РЖД»: октябрь 2014 – май 2015 г.г.

Представленный продукт имеет огромную популярность (использование вместимости поездов достигает 100%) и ОАО «РЖД» не в состоянии существующим количеством электропоездов удовлетворить растущий спрос у пассажиров на данный вид перевозок. Именно поэтому было принято решение о увеличении парка высокоскоростных поездов «Сапсан».

Новые восемь составов, каждый из которых включает 10 вагонов, будут введены в эксплуатацию на линии Москва – Санкт-Петербург. Отличительная особенность этих поездов заключается в наличии функции движения сдвоенных составов, что позволит увеличить провозную способность без увеличения числа пар поездов.

В сдвоенном режиме 20 вагонов составят 500 метров, поезд будет рассчитан на 1 024 пассажиров. Поезда будут иметь 4 класса обслуживания пассажиров: VIP, премиум, бизнес и туристический. Также во всех вагонах предусмотрено подключение к сети Интернет.

Техническое обслуживание 8-ми электропоездов осуществляется в штатном режиме в моторвагонном депо Санкт-Петербург – Московское Октябрьской ж.д. («Металлострой»). Компания «Сименс АГ» осуществляет весь спектр работ, направленных на обеспечение постоянной эксплуатации электропоездов «Сапсан», включая техническое обслуживание и ремонт поездов на весь срок их эксплуатации (30 лет). При этом обеспечение деталей, составных частей и модулей поезда, необходимых для ремонта подвижного состава на весь срок эксплуатации, осуществляет компания «Сименс АГ».

Электропоезда серии «Desiro RUS»

Одним из направлений взаимодействия компаний ОАО «РЖД» и «Сименс АГ» является сотрудничество в области разработки, поставки и локализации производства в России скоростного моторвагонного подвижного состава.

Первоочередная задача электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS) – обеспечение транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Зимних Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года в г. Сочи. В связи со сложными топографическими условиями региона проведения игр и необходимостью эксплуатации на линиях как переменного, так и постоянного тока, электропоезда будут выполнены двухсистемными (3 кВ постоянный ток и 25 кВ / 50 Гц переменный ток), а системы автотормозного и тягового оборудования проектируются с учетом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме с руководящими подъемами до 40‰.

Следующим этапом сотрудничества с компанией «Сименс АГ» является решение о создании на территории Российской Федерации совместного предприятия по выпуску пригородный пассажирских электропоездов серии «Desiro RUS». В рамках выполнения данной задачи, ОАО «РЖД» начнет локализацию производства электропоездов серии «Desiro RUS» в Российской Федерации с целью достижения уровня локализации производства электропоездов до 35% от стоимости электропоезда и приобретения данного вида поездов в количестве 16 ед. Поставка первого электропоезда запланирована на III квартал 2014 года.

С целью дальнейшего развития в России производства современного моторвагонного подвижного состава, 7 сентября 2011 года между ОАО «РЖД» и ООО «Сименс Технологии поездов», совместным предприятием компаний «Сименс АГ» и ЗАО «Группа Синара», был подписан договор на поставку 1200 вагонов электропоездов для пригородных пассажирских перевозок. Изготовление электропоездов будет осуществляться на производственных мощностях ООО «Уральские локомотивы», в соответствии с условиями договора, до конца 2017 года уровень локализации производства электропоездов должен достичь не менее 80% от стоимости электропоезда.

Электропоезда будут выполнены в пятивагонном исполнении и предназначены для перевозок пассажиров со скоростями движения до 160 км/ч, данные электропоезда получили обозначение ЭГЭ (электропоезд «городской экспресс»). По условиям договора возможно изменение заказа на изготовление на базе электропоездов типа ЭГЭ десятивагонных электропоездов типа ЭМ (электропоезд «межрегиональный экспресс») и пятивагонных электропоездов типа ЭЛ (электропоезд пригородный).

В 2011 году проект локализации производства электропоездов серии «Desiro RUS» был одним из крупнейших в России проектов трансфера технологий. С целью долгосрочного научно-технического сотрудничества, в 2011 году между компаниями «Сименс АГ» и ОАО «РЖД» действовало соглашение по созданию инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава, который должен стать специализированным подразделением в структуре совместного предприятия ООО «Сименс Технологии поездов».

Основным направлением деятельности инжинирингового центра будет являться разработка на основе норм и правил, применяемых в Российской Федерации, конструкторской и технологической документации, необходимой для постановки на производство электропоездов серии «Desiro RUS». Кроме того, специалисты инжинирингового центра примут участие в проведении технического аудита российских предприятий машиностроительного комплекса с целью выбора производителей компонентов, узлов и деталей электропоездов.

Создание в России совместного предприятия по производству современного моторвагонного подвижного состава, соответствующего мировым стандартам, является стимулирующим фактором и вектором в модернизации российских предприятий машиностроительного комплекса. Получение зарубежных технологий и адаптация их в Российской Федерации, обмен опытом с зарубежными партнерами, являются частью работы по обновлению отечественной производственной базы.

Организация транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года

В 2011 году по результатам совещания у Председателя Правительства Российской Федерации Путина В.В. (пункт 3 протокола от 31 марта 2011 г. № ВП-П12-19пр) разработана Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры с учетом строительства выделенных высокоскоростных магистралей для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года, которая была рассмотрена и одобрена на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» 15 июня 2011 г.

При реализации проектов Концепции планируется организация полигонов со временем в пути следования между городами проведения матчей от 2 до 5 часов с использованием поездов с местами для сидения:

  • Центральный полигон (Москва, Санкт-Петербург, Ярославль, Нижний Новгород);
  • Южный полигон (Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер);
  • Приволжский полигон (Нижний Новгород, Казань, Саранск, Самара).

При отсутствии возможности сокращения времени в пути следования между городами проведения матчей Чемпионата мира до 5 часов на ряде направлений (Москва – Казань, Саранск, Самара, Ростов-на-Дону, Краснодар) представляется целесообразным организовать ускоренное движение пассажирских поездов со временем хода от 8 до 12 часов (комфортабельные «ночные» поезда).

29 июня 2011 г. Концепция была направлена в Минтранс для дальнейшего представления в Правительство Российской Федерации.

В целях исполнения пункта 8 раздела II протокола Заседания Правительства Российской Федерации от 03.11.11 г. № 37 в Минтранс 02.12.2011 г. Были направлены «Предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации».

Предложения сформированы с учетом «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», «Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года» и «Концепции модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года, с учетом строительства выделенных высокоскоростных магистралей».

Инновационные аспекты реализации проекта ВСЖМ-1

1. Создание новой высокоскоростной системы транспортного сообщения, которая объединяет крупные города и стимулирует развитие экономики страны.

ВСМ позволяют повысить мобильность пассажиров, а также формируют новые мультимодальные транспортные системы совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом. ВСМ занимают четко выраженную нишу в диапазоне расстояний 200-700 км, где высокоскоростные поезда (со скоростью свыше 200 км/ч) обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности, чем автомобильные и воздушные транспортные средства, доставляя пассажиров из одного города в другой города менее чем за 2 часа. Кроме того, высокоскоростное железнодорожное пассажирское сообщение на несколько порядков эффективней автомобильного и авиатранспорта с точки зрения защиты окружающей среды от вредных воздействий и выбросов.

Социально-экономические эффекты от создания ВСЖМ-1:

  • объединение двух столиц в единый агломерат;
  • предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки;
  • развитие регионов между столицами, повышение их уровня жизни. Удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами сразу двух столиц;
  • повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием улучшения инвестиционного климата в стране;
  • повышение квалификации российских специалистов, повышение уровня занятости населения;
  • формирование и развитие единой системы интермодальных комплексов «аэропорты – ВСМ – городской транспорт»;
  • повышение престижа страны, так как современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы ВСМ.

2. Внедрение нового для России метода создания инфраструктурных проектов – контракта жизненного цикла (КЖЦ).

Реализация проекта ВСЖМ-1 планируется по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП) на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ), известного также под аббревиатурой DBFM (Design Build Finance Maintain – «проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация»).

Сейчас в нашей стране применяется «типовая схема», основой которой является разделение проекта на этапы с передачей работ по проектированию, строительству и эксплуатации отдельным подрядчикам и раздельной приемкой результатов работ на каждом этапе.

В результате риски на каждом этапе управляются неэффективно, а вся ответственность в итоге возлагается на заказчика, то есть на государство. В случае реализации масштабных проектов риски могут повлечь значительный рост затрат, срыв сроков и даже самого проекта.

Схема КЖЦ предполагает формирование единого контракта с подрядчиком (Специальной проектной компанией — СПК) на предоставление сервиса (услуги) доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта.

В отличие от «типовой» схемы, при использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30-40 лет, используя простой принцип: «нет сервиса – нет оплаты».

В схеме КЖЦ государство начинает оплату сервиса только с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет ее ежегодно при обязательном выполнении простых и легко измеряемых функциональных критериев, таких как: время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий и т.п. Государство должно гарантировать подрядчику, что в случае успешного предоставления сервиса оплата будет выполняться регулярно.

Важнейшей особенностью КЖЦ является создание у подрядчика правильной мотивации на:

  • максимальное использование инноваций и высоких технологий (вся экономия от использования современных технологий и правильного проектирования достается подрядчику);
  • скорейший ввод объекта в эксплуатацию (оплата сервиса начинается только после ввода объекта в эксплуатацию);
  • высокое качество выполняемых работ ( в случае сбоя через 15 лет вся нагрузка на ремонт объекта ляжет на подрядчика).

Таким образом, подрядчик, будучи полностью избавлен от рисков спроса на объект (продажей билетов на поезда, или сбором средств за проезд занимается отдельная компания-оператор), мотивирован только на качество объекта. Отсутствие риска спроса позволяет подрядчику привлечь и более дешевые кредиты.

Преимущества от использования КЖЦ для государственного заказчика:

  • существенное снижение стоимости объекта и его обслуживания;
  • избежание всех технологических и проектных рисков;
  • существенное снижение количества персонала, задействованного в приемке проекта, и избежание нерационального расходования средств;
  • избавление от непредсказуемости будущих затрат на поддержку инфраструктуры.

Таким образом, использование КЖЦ обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком, охватывает весь жизненный цикл объекта (до 40 и более лет) и объединяет в единый комплекс проектирование, строительство и эксплуатацию объекта, что позволяет получить экономию средств до 30-40 %. Это доказано обширным международным опытом применения КЖЦ во всем мире, в частности, на ВСМ.

3. Внедрение в России гармонизированных с европейскими стандартов и лучшего европейского опыта в создании ВСМ.

Так как в России не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч, то нет и соответствующей нормативной базы. Разработка собственных стандартов и норм – длительный и дорогостоящий процесс. Наиболее экономичным и естественным решением является внедрение и адаптация европейских стандартов в России (гармонизация стандартов).

Во-первых, использование евростандартов экономит значительные средства, так как мы не тратим средства на разработку собственных.

Во-вторых, будет достигнута огромная экономия средств, поскольку одинаковые стандарты будут служить общим техническим языком, не требующим переводчиков, для иностранных и российских специалистов в рамках создания ВСЖМ-1. Проекты ВСМ во всем мире – это всегда результат международной кооперации, где взаимопонимание играет фундаментальную роль.

В-третьих, евростандарты задают мощный стимул к инновациям. Этот эффект достигается тем, что в современных европейских стандартах отсутствует описание технологий, а предъявлены лишь функциональные требования к эксплуатационным характеристикам продукции. При таком подходе любая новая технология может тут же внедряться, не требуя изменения самих стандартов. Применение европейской модели стандартов позволит снять барьеры на пути инноваций, что стимулирует конкуренцию и, в свою очередь, заставит производителей повышать качество и снижать цену продукции.

В-четвертых, применение гармонизированных стандартов позволит снизить затраты на строительство ВСЖМ-1 за счет экономии при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства и расхода материалов. По предварительным оценкам ожидаемый эффект от применения гармонизированных с европейскими стандартов составит 10-30 % от стоимости ВСЖМ-1.

Версия для печати screenRenderTime=1

Высокоскоростное движение поездов

Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:

до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) .

В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург — Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л — максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 г. на магистрали Москва — Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.

В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.

Первые проекты скоростной магистрали Москва — Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.

После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.

Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.

С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.

В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.

Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде — Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России

В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости — 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.— поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.

Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо — рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости — 515,3 км/ч.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)

В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова — Кюсю и Хонсю.

1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия — Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).

Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.

Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300

При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.

Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.

Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.

Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.

Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж — Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV — Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.

Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж — Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.

Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex

Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV — Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.

Так же, как и линия TGV — Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV — Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях — 220 км/ч.

Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» — направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон — Глазго, Лондон — Ньюкастл — Эдинбург и Лондон — Бристоль — Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон — Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.

Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо — рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.

Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские — вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.

Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.

Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.

В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения

Список литературы

1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.

2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.

3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.

5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.

6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.

7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.

8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.

9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.

11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.

12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.

13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.

14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.

15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.

17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.

18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.

19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.

20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.

21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.

22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.

23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.

24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.

25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.

27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.

28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.

29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.

30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.

31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.

32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.

33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.

Дата добавления: 2016-12-16; просмотров: 7001;

Развитие скоростного и высокоскоростного движения

Основной целью развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта является создание условий для социально-экономического развития территорий Российской Федерации на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта.По комплексу характеристик скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт значительно превосходит альтернативные виды транспорта, обеспечивая социально-экономическую целостность страны и позволяя кардинально повысить подвижность населения, ускоряет развитие культурных и экономических связей. Строительство скоростных и высокоскоростных магистралей не только обеспечивает решение целого ряда транспортных задач на много лет вперёд, но и стимулирует развитие наукоёмких производств, которые будут в нём участвовать.

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создание более привлекательных условий для пассажиров, повышение комфортности и безопасности пассажирских перевозок, сокращение времени в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

К основным задачам, стоящим на пути развития скоростного и высокоскоростного движения в России, относятся:

— разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов, с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;

— разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;

— разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

— подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Предусматриваются три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение до 80-100 км/ч маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км.Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.

2. Организация скоростного железнодорожного движенияпосле реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, с максимальной скоростью до 160-200 км/ч. Приоритетные направления для организации скоростного движения представлены в таблице 3.3.

Направление Протяженность, км Перспективное время хода скоростного поезда Подвижной состав Потребный объем инвестиций, млрд. руб.
Москва – Адлер с использованием Курского хода 15 ч. 30 мин. Локомотивная тяга 480,6
Санкт — Петербург — Бусловская 3 ч. 30 мин.** Моторвагонный 38,9***
Москва — Смоленск (Красное) – в рамках МТК №2 4 ч. 00 мин. Локомотивная тяга 0,5
Москва — Нижний Новгород 3 ч. 30 мин. Моторвагонный 12,9
Москва – Курск 5 ч. 20 мин. Моторвагонный 12,3
Москва — Калуга – Брянск (Суземка) 4 ч. 00 мин. Локомотивная тяга 9,5
Москва — Ярославль 2 ч. 35 мин. Моторвагонный 3,2
Ростов — Краснодар 3 ч. 10 мин. Моторвагонный 1,7
Ростов — Минеральные Воды 4 ч. 40 мин. Моторвагонный 3,5
Краснодар — Минеральные Воды 5 ч. 30 мин. Моторвагонный 9,8
Новосибирск — Омск 5 ч. 33 мин. Моторвагонный 0,3
Новосибирск – Томск 3 ч. 34 мин. Моторвагонный 1,0
Новосибирск — Кемерово 3 ч. 25 мин. Моторвагонный 0,4
Новосибирск – Барнаул 2 ч. 31 мин. Моторвагонный 0,4
Новосибирск — Новокузнецк 4 ч. 50 мин. Моторвагонный 1,6
Екатеринбург — Челябинск 2 ч. 54 мин. Моторвагонный 10,3
Самара — Саранск 4 ч. 55 мин. Моторвагонный 7,8
Самара – Пенза 3 ч. 55 мин. Моторвагонный 2,2
Самара – Саратов 4 ч. 24 мин. Моторвагонный 1,5
Саратов – Волгоград 4 ч. 18 мин. Моторвагонный 2,2
Примечания: * — будет определен на стадии разработки обоснования инвестиций; ** — в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки; *** — инвестиционные затраты ОАО «РЖД» без учета финансирования из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Таблица 3.3.

Развитие высокоскоростного движения на ж/д транспорте

Повышение скоростей движения поездов является одним из главных направлений совершенствования работы железнодорожного транспорта. Мировой рекорд скорости перешагнул отметку 500 км/ч. на специализированных линиях в регулярном обращении находятся поезда с эксплуатационной скоростью 300 км/ч. Создаётся Единая европейская сеть, которая в 2005 году свяжет скоростными и высокоскоростными поездами крупнейшие города Западной и Центральной Европы. Заканчивается создание высокоскоростной сети в Японии.

Разработанная в России концепция организации скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте основывается на отечественном и зарубежном опыте. Она предусматривает наращивание скоростей движения пассажирских поездов за счёт модернизации и реконструкции ряда существующих линий с современным пассажирским и грузовым движением до скоростей 140-200 км/ч, а также переход на сооружение специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей со скоростями до 300 км/ч.

Подготовка важнейших направлений сети железных дорог России к повышению скоростей движения пассажирских поездов ведётся МПС и железными дорогами, давно и носит равномерный характер. Историческим основным перегоном для обработки технических решений и технологических проблем скоростного движения пассажирских поездов служило направление Санкт-Петербург — Москва. Здесь в середине 60-х годов по результатам выполненных учёными и специалистами железнодорожного транспорта всесторонних исследований был создан уникальный комплекс технических средств: пути и искусственных сооружений, устройств тягового электроснабжения, автономики, телемеханики и связи, обеспечивающих безопасную и надёжную эксплуатацию пассажирских поездов со скоростями 200 км/ч. в этот же период был создан первый отечественный скоростной электропоезд ЭР200. По тем временам его технические характеристики находились на уровне мировых стандартов. Он обеспечивал максимальную скорость движения 200 км/ч.

Действовавшие в те годы отраслевые программы повышения скоростей движения грузовых поездов «Скорость» и пассажирских поездов «Прогресс» положившими начало планомерной работе МПС и железных дорог в этом направлении. Достигнутый в 1988 году уровень маршрутной скорости 67 км/ч для 130 скоростных и пассажирских поездов непревзойдён до настоящего времени.

Таблица 1

Направления, участки.

Протяжённость (км).

Планируемый уровень средней маршрутной скорости пассажирских поездов после подготовки линии скоростному движению.

Базовая линия

Москва — С.Петербург.

87,0

П. Первоочередные

линии-2170 км

Москва — Красное(Брест)

Москва — Н. Новгород

Москва — Воронеж -Ростов

  • 489
  • 439
  • 1242
  • 75,0
  • 73,9
  • 62,0

III. Перспективные линии- 1305 км С. Петербург — Бусловская

Москва — Ярославль

Екатеринбург — Новороссийск — Владивосток

Н. Новгород — Екатеринбург

Москва — Саратов

Москва — Казань

Москва — Самара -Уфа

Челябинск — Омск

  • 158
  • 285
  • 7370
  • 1305
  • 856
  • 793
  • 1503
  • 783
  • 75
  • 70
  • 68
  • 76
  • 63
  • 73

Всего:

В соответствии с отраслевой научно-технической программы «Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 года» к числу важнейших направлений с устойчивыми пассажиропотоками на сети железных дорог России отнесены линии, перечень которых приведён в табл.№1. как видно из таблицы, общая протяжённость с максимальными скоростями 141-160-200 км/ч составляет 15,8 тыс. км. Из них выделена базовая линия Москва — С. Петербург длинной 650 км с максимальной скоростью движения 200 км/ч.

Первоочерёдные линии имеют протяжённость около 2,2 тыс. км. Скоростное движение на этих направлениях намечено ввести к 2005 г., а на линии Москва — С. Петербург — к 2001 году.

Кроме того, организация скоростного движения с максимальной скоростью 160 км/ч предусмотрена на перспективных линиях протяжённостью 7,8 тыс. км.

Переустройство железнодорожных линий для реализации максимальных скоростей 140-200 км/ч обеспечивает ускорение следования поездов не только на них, но и на целых маршрутах, включающих эти линии.

В области путевого хозяйства разработан и осуществлён целый ряд новых технических решений, не имеющих аналогов в зарубежной практике, а в отдельных случаях и превосходящих мировой уровень. К ним относятся технические средства (для укладки рельсовых путей бес стыкового пути без создания в них начальных напряжений). Укладка осуществляется со специального подвижного состава на подкладки, минуя работы по предварительной выгрузки плети в путь и последующей надвижкой её с уже имеющимися начальными напряжениями на подкладке.

Особо важным техническим решением является так же создание скоростного вагона — путеизмерителя ЦНИИ-4 с бесконтактным съёмом информации и автоматизированной её обработкой. Этот путеизмеритель может снимать в процессе движения примерно в три раза больше информации, чем существующие.

Реализация программ организации движения пассажирских поездов с максимальными скоростями 141-160-200 км/ч позволит получить следующие технико-экономические показатели:

повышение скоростей пассажирских поездов на 17-20%;

ускорение следования грузовых поездов на 4-4,5%;

высвобождение из парка 450 локомотивов устаревших серий;

сокращение потребности электроэнергии на тягу поездов на 2-2,5%;

повышение уровня безопасности движения поездов;

привлечение пассажиропотока с воздушного транспорта, прежде всего на направлениях протяжённостью 800-1000 км;

снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;

сокращение времени нахождения пассажиров в пути следования на 105 мил. пасс.-ч в год.

Выбор направления в качестве первоочерёдного по созданию высокоскоростных линий в России обусловлен рядом важных факторов. Прежде всего, эта линия характеризуется наличием устойчивых круглогодичных пассажиропотоков. Она позволяет улучшить транспортные связи между крупнейшими городами страны с суммарным населением, превышающим 14 млн. человек. В этих условиях существующая линия Москва — С. Петербург на перспективу после 2005 г. должна быть в основном занята освоением возрастающих грузовых перевозок, а так же использоваться для местного и пригородного пассажирского движения.

Особо следует отметить значение ВСМ с точки зрения повышения безопасности движения и экологической безопасности.

Это достигается за счёт разделения на разные линии грузового и пассажирского движения, устройства всех пересечений с автотранспортом только в разных, организации технического обслуживания магистрали в специально выделенные «окна» высочайшего уровня автоматизации технологических процессов.

Создание магистрали ВСМ, безусловно, позволит существенно усилить транспортную обеспеченность Северо-западного региона Европейской части страны, что крайне важно в связи с возрастанием значения одного из важнейших российских транспортных коридоров на направлении С. Петербург — Москва.

В целом развитие скоростного и высокоскоростного движения является одним из важнейших рычагов ускорения научно-технического процесса на железных дорогах страны, принципиального улучшения качества обслуживания пассажиров и повышение уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

При согласованном поэтапном переустройстве линии совместно с немецкими и польскими железными дорогами до скоростей 160 км/ч появляется возможность сквозного пропуска пассажирских поездов от Москвы до Берлина.

Одновременно скоростная сеть железнодорожных линий Российской Федерации может рассматриваться как составная часть скоростных линий стран Восточной Европы в сообщении Европа-Азия

Сокращение времени хода пассажирских поездов в международных сообщениях.

Сообщение

Расстояние, км.

Время хода поездов

По действующему графику (1997-1998 гг).

При скорости до 160 км/ч

При скорости до 200 км/ч

Москва — Минск Москва — Брест Москва — Варшава Москва — Берлин

750 1100 1317 1889

10ч.29мин. 15ч.15мин. 20ч.08мин. 32ч.06мин.

  • 6 ч.42мин.
  • (-3 ч.47мин)
  • 9ч.46мин.
  • (-5ч.39мин)
  • 13ч.46мин.
  • (-6ч.22мин)
  • 19ч.28мин.

М2ч38мин>

  • 5ч.21мин.
  • (-5ч.08мин)
  • 7ч.48мин.
  • (-7ч.37мин)
  • 10ч.45мин.
  • (-9ч.23мин)
  • 15ч.38мин.
  • 13ч.Збмин

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *